• Guest, pentru o varianta fara reclame a forumului oferim conturi premium. Mai multe detalii aici.

oldblueeyes

Well-Known Member
Oct 15, 2012
4,045
828
113
cluj napoca
#1
Deschis acest topic pentru ca ne aflam pe ultma suta de metri inainte de primul zbor si evolutia din lunile viitoare va fi hotaritoare pentru succesul comercial al modelului.
 

oldblueeyes

Well-Known Member
Oct 15, 2012
4,045
828
113
cluj napoca
#3
Apropos. Bratheens nu va mai fi launch customer pentru C Series..S-ar putea sa se bage Swiss ca deja au probleme cu flota AVRO/BAE (nu vor sa faca C-Checkurile) sa preia primele modele pe care nu le prea vrea nimeni...Dar asa la un discount semnificativ, o companie ca Tarom ar putea sa se updateze state of the art..
 

Boobba-One

Moderator
Staff member
Aug 4, 2014
1,300
420
113
NEAR A WHITE FLUFFY CLOUD
#4
cu o comanda ferma de 30 CS100 (optiunile din '08 convertite in '09), Swiss era deja launch customer ... defazajul Avro-urilor fusese decis de mai mult timp - dar l-au accelerat in ultima vreme, din cauza unei serii de incidente ... tinind cont de incertitudinea calendarului de livrari Bombardier in 2015 - Swiss opereaza temporar pe E190 de la Helvetic...
 
Last edited by a moderator:

oldblueeyes

Well-Known Member
Oct 15, 2012
4,045
828
113
cluj napoca
#5
Tocmai ca nu era launch customer, ca nu au vrut sa ia primele bucati produse.. aceeasi problema ca la 787 teens care stau parcat si nu vrea sa le ia nimeni. Asa ca s-a bagat Bratheens -cred ca se gindeau sa le dea in leasing - apoi au vrut sa creasca Malmö Aviation cu ele, dar s-aor fi razgindit cind au vazut problemele si ca NextJet are probleme.

Interesant va fi daca Swiss va converti optiunile in C300 si va scoate A319 din flota - acolo e o decizie care tine si de ruperea relatiilor cu unul din cele doua sindicate ale pilotilor.
 

Boobba-One

Moderator
Staff member
Aug 4, 2014
1,300
420
113
NEAR A WHITE FLUFFY CLOUD
#6
pt moment nu se aude nimic despre cs300 pe la swiss. desi este un aparat "pivot" - care, teoretic, poate sa inlocuiasca atit a319 cit si a320...
si cred ca nu se va auzi mare lucru pina in momentul in care tranzitia spre cs100 va fi bine amorsata.
cele patru e190 zboara cu personal de cabina de la 2L, dar cu piloti de la ... LX ... pilotii venind de pe avro - si urmind a se re-re-califica pe e190
 

Boobba-One

Moderator
Staff member
Aug 4, 2014
1,300
420
113
NEAR A WHITE FLUFFY CLOUD
#7

Boobba-One

Moderator
Staff member
Aug 4, 2014
1,300
420
113
NEAR A WHITE FLUFFY CLOUD
#10
... o filiala a bancii de afaceri australiene Macquarie (AirFinance) a semnat ferm pentru 40*CS300 & optionat 10*CS300. livrare intre '17-'19... presupunind ca termenii se respecta...
e un balon de oxigen de care Bombardier avea nevoie.
 

Boobba-One

Moderator
Staff member
Aug 4, 2014
1,300
420
113
NEAR A WHITE FLUFFY CLOUD
#11
...pina la urma, Swiss nu va fi launch customer... Spohr a facut publica informatia, dupa prezentarea rezultatelor din Q3. LH/LX tot vor sa inceapa a fi livrati in 2h15 ... deci nu vad care e logica - tot vor fi printre primii care sa le opereze...
 

eurocopter

Well-Known Member
Mar 8, 2012
1,742
440
113
#14
Ramane de vazut cat de bun va fi la capitolul eficienta/fiabilitate. Pana acum au pierdut startul si dupa numarul de comenzi par sa piarda bataliile cu EJ si SSJ. Totusi un SSJ vine la jumatate de pret, iar un EJ e cu 30% mai ieftin, daca e sa ne uitam la preturile de lista.
 

oldblueeyes

Well-Known Member
Oct 15, 2012
4,045
828
113
cluj napoca
#15
E o piata noua pentru ei si e normal ca majoritatea companiilor sa astepte rezultatele. Mai ales in State, unde multi cumpara doar modele deja fiabile.
 

Boobba-One

Moderator
Staff member
Aug 4, 2014
1,300
420
113
NEAR A WHITE FLUFFY CLOUD
#16
…in sfirsit se misca ceva si la Bombardier – sa vedem unde ii va duce, caci ceasul arata aproape 12…
Noul CEO, Alain Bellemare il inlocuieste pe Arcamone la Commercial Aircraft, cu Fred Cromer – un fost presedinte la ILFC… asta nu e decit ultima mutare - dupa plecarile unor grei, precum CFOul Alary + Fuller, Hackey, Poutisson & Jones … s-au miscat greu – si piata nu i-a ajutat.
Au dormit multa vreme pe laurii achizitiilor fulgeratoare (Canadair in 1986, Shorts Brothers 1989, Learjet in 1990 & de Havilland in 1992) si a suportului politic…
CSeries stau cam la 243 in order-book – chiar daca Swiss este (inca ... inca?) launch-customer pentru Q3-’16. Noua echipa va trebui sa bage repede niste vinzari – in segmantul cel mai competitiv al pietii. Si nu va fi usor – tinind cont ca modelele mature ale lui A & B se negociaza 50% off-list sau chiar mai mult pt mass-orders … Ca sa frecam putin cifrele: asta face un per-seat-cost la un 737max7 de 304kUSD (la 148 scaune, si tinind cont de un list la 90mioUSD). List-ul CS300 este de 72mioUSD la 160 scaune – deci 450kUSD/scaun … Concluzia e ca: nici o vinzare nu va face sens economic la un off-list mai mic de 32%. Pentru un program la inceput de viata, unde curba amortizarilor este abrupta – asta e un effort financiar considerabil, ce va trebui finantat cumva. Iar finantarile nu se vor putea structura in mod sustenabil decit daca vor fi adosate unor vinzari la greu.
Iar cheia vinzarilor este piata Americii de Nord. Capturind un mass-order de la unul din marii operatori, sau/si de la un financiar – le va crea acel fond de comert care le lipseste acum. Degeaba are Bombardier o cadenta de productie planificata de 120*CSeries pe an (desi personal sint sceptic in ceea ce priveste realizabilitatea ei – cel putin in primii trei ani) daca le lipsesc comenzile ferme si credibile pentru a suporta o asemenea productie.
Nu prea cred in fermitatea comenzii lui Republic – care este mai mult un operator ACMI – si caruia nu ii vad capacitatea de a suporta cele 40*CS300 comandate.
La fel, cum devine putin neclar daca Ilyushin Finance Corp isi va mentine comanda de 32*CS300 – tinind cont ca in contextul actual sint presiuni interne in favoarea SSJ-ului. La care adaugam de situatia politica si rubla extrem de slaba - si faptul ca SSJ100 este un aparat absolut competitiv din toate punctele de vedere…
Discutabile sint si comenzile Odyssey (10*CS100), Iraqi (5*CS100), Lease Corporation (3*CS100 & 17*CS300) – care cred ca vor ramine doar pe hirtie… adica in jur de 40% din tot order-bookul actual.
La asta mai adaugam probleme in afara programului CSeries – precum moartea programului Learjet85, incetinirea pietilor private/biz-jet in China (unde Global-ul se vindea frumos), dar si in Rusia si Orientul Mijlociu (barilul ieftin si framintarile politice nu ajuta la vinzarea de private/biz-jeturi)…
Toti acesti factori ma fac sa ma uit la CSeries ca la make-or-break-factor al businessului aerian al lui Bombardier.
Fara vinzari rapide si cu un launch incetinit al CSeries - am putea vedrea un downsizing al lui Bombardier Aerospace, la fel de rapid pe cit I-a fost cresterea...
 
Last edited by a moderator:

oldblueeyes

Well-Known Member
Oct 15, 2012
4,045
828
113
cluj napoca
#17
Ordere sunt sprer 250, dar cu optiuni ajungem la 560..asa ca realist au azi cam 300 de bucati vandabile. Nu e mult pt un program care are nevoie de min 1000 de unitati ca sa isi amortizeze costurile. de dezvoltare, poate si mai mult.

Daca ne uitam pe cifre operational sunt ok, dar si-au provizionat reducerile de personal si problema cu Learjet 85.

Slabiicunea comerciala e clara, in segmentul lor de pina la 150 de scaune vinzarile nu sunt f mari iar ei au doar 25% cota de piata.desi au mai multe familii decit Embraer sau ATR - dar atiti Q cit si CRJ sunt ultra mature, nu prea mai ai ce sa scoti din ele.
 

Boobba-One

Moderator
Staff member
Aug 4, 2014
1,300
420
113
NEAR A WHITE FLUFFY CLOUD
#18
programul costase pina in feb15 circa 5.4bioUSD. hai sa zicem ca in urmatoarele luni mai inghite 1.6bioUSD (ca sa ajungem la o cifra rotunda).
bazindu-ne pe cifra oficiala a comenzilor, datind din 14dec14, de 243 ferme (nu am pus mina pe un update official) si pe proportia de 26% (cs100) vs. 74% (cs300) din totalul de comenzi, ar trebui sa vinda cam 30*cs100 + 73*cs300 la full-list ca sa intre in bani.
daca e sa luam in cont versiunea mai putin roz, dar mai aproape de realitate - cea in care vorbeam de un discount de cel putin 32% sub list pentru a fi competitivi; si daca sustragem comenzile ce nu prea au sanse sa se realizeze, avem un share-of-wallet de 33% pt cs100 si 67% pt cs300.
astfel - pragul de break-even este la 55*cs100 + 97*cs300...
tot tinind cont de ipoteza nerealizarii comenzilor susmentionate, la ora actuala putem spune ca avem ferm si credibil 45*cs100 & 91*cs300 in carti. ceea ce (cu discountul de 32%), ne duce la comenzi ferme si credibile in valoare de 6.3bioUSD.
la ora actuala, programul ar intra in bani fata de cit a inghitit pina in feb15 - dar nu fata de cit presupunem (teoretic si cam arbitrar) ca ar inghiti pina la lansare in Q3-'16... spreadul nu e mare...
deci, problema nu se pune ca nu intra in bani - ci care va fi profitabilitatea programului.
aici nu am tinut cont de reactia concurentei - deci de un posibil razboi al preturilor.
profitabilitatea programului va decide reactia pietilor financiare: Bombardier are nevoie de pieti pentru a se recapitaliza.
caci daca stam sa ne uitam la indiciul potrivit (market capitalization / revenue) pe '14 - vedem ca Bombardier se plaseaza in coada plutonului - de departe:
1. Bombardier: 0.20
2. Airbus: 0.61
3. Textron: 0.88
4. Embraer: 0.89
5. Boeing: 1.15
6. Northrop Grumman: 1.31

7. Lockheed Martin: 1.37
in general, un cap-2-rev mai mare de 1 arata o capitalizare care a crescut mai mult decit veniturile (optimism bursier) - pe cind un cap-2-rev mai mic de 1 arata o lipsa de capitalizare fata de venituri (pesimism bursier - lipsa de incredere in sustenabilitatea pe termen mai lung a unui model de afaceri). Ca paranteza: i-am bagat pe Northrop si Lockheed pentru a arata ca, in ziua de azi, pietile au mai multa incredere (fara fundament material) in aeronautica militara decit in cea civila ... :cool::D!
deci Bombardier, chiar daca are rezultate de exploatare nu prea rele - nu a reusit in ultima vreme sa atraga atentia pozitiva a investitorilor.
numai o frumoasa profitabilitate a CSeries poate face asta.
... sau o achizitie in domeniul militar - daca tot poarta un nume razboinic... ;)
 
Last edited by a moderator:

oldblueeyes

Well-Known Member
Oct 15, 2012
4,045
828
113
cluj napoca
#19
Militar nu prea i-ar ajuta nimic, pentru ca in Canada nu au un Home market consistent. Hai sa vedem Saab/Gripen. Produs Best in Class, dar "nor invented here" pentru marii ordonatori de comenzi.
 

Boobba-One

Moderator
Staff member
Aug 4, 2014
1,300
420
113
NEAR A WHITE FLUFFY CLOUD
#20
... Dassault reuseste sa vinda pe defense in afara pietii domestice ...iar EADS se descurca cu mult sub potential cu Eurofighterul la export (numai cu vreo 10 aparate comandate in plus fata de Rafale) - tinind cont de pirghia politica de care dispun...
lansasem chestia cu achizitii potentiale pe defense mai mult in bascalie - pentru ca la ora actuala Bombardier are mai mult profilul vinatului - decit cel al vinatorului...
daca Bombardier ar gasi azi un merge cu cineva din defense, care sa ii aduca un avantaj competitiv prin sinergii si prin market perception - ar risca sa isi piarda numele in aceasta casatorie...
 
Last edited by a moderator: