ALte stiri proaste pentru C-Series...Southwest se pare ca va transforma toate comenzile de 737-700 (50 si ceva) in 737-800... asta ar insemna practic moartea 737-700 si A319 ca piata, adica exact segementul in care voiau sa se bata.
A220 / C series
- Thread starter oldblueeyes
- Start date
Nu cred ca Southwest mai vroiau 737-700 la data la care se comandasera cele 30... Caci pusesera in carti si 170*737-800 ... S-ar putea sa fie doar o tactica de optimizare a cash-ului - facind downpaymenturile pe 737-700 (adica mai ieftinior). Ultimul 737-700 intrat la Southwest nou-nout a fost in 2011. Probabil ca pina la receptionarea de 737-800 (care va incepe in '17 daca nu ma insel) - vor mai culege niste -700uri cu vreo 10 ani de viata ramasi - cit sa umple golurile ce le vor lasa aparatele ce vor fi retrase.
Piata pentru tandemul A319 & B37-700 incepuse sa se usuce mai demult... dar nu cred ca segmentul 100-149pax sa fie mort.
Aparatele astea mai vechi devenisera ineficiente fata de E190/195, SSJ100 sau CS100/300 pe sectoare de 60-120min. Dezavantajul competitiv tragindu-se de la greutate (fuel-burn crescut).
In schimb, pastreaza avantajul range-ului, care este cam de 4'000nm fata de 2'500-3'000nm pentru E-uri, SSJ si CS-uri...
Cuplul A319 & B37-700 risca sa ramina jucator de nisa la 10-15% cota de piata din segmentul100-149pax - care este un segment vazut de Bombardier pe la 7'000 aparate pe urmatorii 15-18 ani...
Oricit de putine ar vinde A & B - aparatele astea merg aproape in intregime in bottom-line - iar asta e un lucru cu care Bombardier va avea mult de furca...
Piata pentru tandemul A319 & B37-700 incepuse sa se usuce mai demult... dar nu cred ca segmentul 100-149pax sa fie mort.
Aparatele astea mai vechi devenisera ineficiente fata de E190/195, SSJ100 sau CS100/300 pe sectoare de 60-120min. Dezavantajul competitiv tragindu-se de la greutate (fuel-burn crescut).
In schimb, pastreaza avantajul range-ului, care este cam de 4'000nm fata de 2'500-3'000nm pentru E-uri, SSJ si CS-uri...
Cuplul A319 & B37-700 risca sa ramina jucator de nisa la 10-15% cota de piata din segmentul100-149pax - care este un segment vazut de Bombardier pe la 7'000 aparate pe urmatorii 15-18 ani...
Oricit de putine ar vinde A & B - aparatele astea merg aproape in intregime in bottom-line - iar asta e un lucru cu care Bombardier va avea mult de furca...
Problema e familia. C-100 e prea "scurt", C-300 care voia sa aduca volumele atacind mainstreamul isi cam pierde din piata care se polarizeaza in jurul a 120 si 180 de scaune iar un C-500 ar avea problema MDurilor- prea "strimt".
Avem suficiente proiecte din astea care au fost exceptionale ca si performante la vremea lor dar situatia companiei sau alternativele din piata le-au privat de a avea si succesul comercial corespunzator performantei. Doua exemple:
- S2000 - un turboprop extraordinar, ale carui performante au venit insa inoportun, exact in perioada de avint a regional jeturilor de 50 de scaune
- Dornier 728 - "originalul" Familiei E-Jets de azi, cu roll out imediat dupa 9/11 si target de lansare in 2004 (in familie gindita cu 528 si 928), care nu a ajuns la maturitate datorita insolventei producatorului (aici o poza penntru cei care isi mai amintesc..Photos: Fairchild Dornier 728-100 Aircraft Pictures | Airliners.net)
Avem suficiente proiecte din astea care au fost exceptionale ca si performante la vremea lor dar situatia companiei sau alternativele din piata le-au privat de a avea si succesul comercial corespunzator performantei. Doua exemple:
- S2000 - un turboprop extraordinar, ale carui performante au venit insa inoportun, exact in perioada de avint a regional jeturilor de 50 de scaune
- Dornier 728 - "originalul" Familiei E-Jets de azi, cu roll out imediat dupa 9/11 si target de lansare in 2004 (in familie gindita cu 528 si 928), care nu a ajuns la maturitate datorita insolventei producatorului (aici o poza penntru cei care isi mai amintesc..Photos: Fairchild Dornier 728-100 Aircraft Pictures | Airliners.net)
... da: Saab2000 a fost omorit de ERJ & CRJ - iar Dornier au murit de hemoragie financiara ... erau prea intinsi pe aero-spatial, cu programe costisitoare in civil, armanent aerian si proiecte de rachete spatiale. Nu le-a prea reusit nimic, in afara de o camera de luat vederi pt Hubble.
La ora actuala, Bombardier nu risca insolventa - dar o redefinire daca nu se redreseaza piata private/biz-jeturilor si daca nu reusesc sa convinga cumparatori pentru inca vreo 200*CRJ pe urmatorii 2 ani.
Worst-case-scenario ar fi ca Bombardier ramine cu Challenger, Global si mostenirea DeHavilland: Dash8. Learjet, la vinzare, ca sa stearga din pierderile CRJ - daca programul ar muri prematur...
La ora actuala, Bombardier nu risca insolventa - dar o redefinire daca nu se redreseaza piata private/biz-jeturilor si daca nu reusesc sa convinga cumparatori pentru inca vreo 200*CRJ pe urmatorii 2 ani.
Worst-case-scenario ar fi ca Bombardier ramine cu Challenger, Global si mostenirea DeHavilland: Dash8. Learjet, la vinzare, ca sa stearga din pierderile CRJ - daca programul ar muri prematur...
...daca e sa vorbim de costuri de operare: in mod sigur - desi nu ne putem baza decit pe ceea ce ne spune constructorul, la ora actuala.
daca vorbim despre costurile de dezvoltare - au cu ce sa scoata programul la liman.. Oricum, tinind cont de gradul de avansare, programul e condamnat sa intre in faza comerciala.
Cum spuneam mai devreme - comenzile ferme si credibile din order-book aproape ca permit acoperitea costurilor programului. Daca primii bani sint utilizati pentru replata costurilor de dezvoltare-lansare, atuncea contam inca vreo 200 de comenzi pentru ca programul sa fie considerat ceva interesant pentru investitori...
daca vorbim despre costurile de dezvoltare - au cu ce sa scoata programul la liman.. Oricum, tinind cont de gradul de avansare, programul e condamnat sa intre in faza comerciala.
Cum spuneam mai devreme - comenzile ferme si credibile din order-book aproape ca permit acoperitea costurilor programului. Daca primii bani sint utilizati pentru replata costurilor de dezvoltare-lansare, atuncea contam inca vreo 200 de comenzi pentru ca programul sa fie considerat ceva interesant pentru investitori...
... si pina la urma, da: swiss a confirmat ca va fi launch-customer.
ceea ce e o victorie publicitara pentru bombardier.
ceea ce e o victorie publicitara pentru bombardier.
CRJ operational e mai eficient ca un E-JEt similar..dar are o problema..deja CRJ900 si 1.000 sunt prea lungi, se apropie de 40 de metri; practic e maximumul intins al fostului Challenger; problema apare pe operational..fiind strimt da pasagerilor senzatia de tunel si atunci nu prrea il poti folosi decit pe rute scurte, piata lui fiind practic la rutele pe care poti umple un pic mai mult decit un Q400 sau din diverse considerente (sloturi) esti mai avantajat daca esti un pic mai rapid.
Tehnic, nu prea mai ai ce face, ai atinss toate limiteled e dezvoltare ale programului.
Prin site-ul urmator datele stau invers: http://planes.axlegeeks.com/compare/298-304/Bombardier-CRJ900-vs-Embraer-190
dar n-am cautat sa verific cu ceva date din manualele tehnice.
dar n-am cautat sa verific cu ceva date din manualele tehnice.
Sunt multe variabile neluate in seama : discountul, ruta tipica, cost Personal ( scope clause sau nu) etc.
Problema e mai degeaba ca CRJ nu are viitor. E Jets va veni cu E2.
Problema e mai degeaba ca CRJ nu are viitor. E Jets va veni cu E2.
Ei, asta e ce spune CEO Bombardier. Daca vedem insa piata, lucrurile arata altfel.
CRJ700 si E170 sunt comercial moarte.
CRJ900 si E175 - 175 cistiga clar cu raport de comenzi 3:1 (fara optiuni pt ca Embraer nu le publica)
CRJ1000 vs E190 - iarasi cistiga E190, pt ca E1.000 este un "last strech" cu vinzari marginale
Discutia este mai degraba lower cost vs. o singura familie, scop clause incoace si incolo.
Dar pina la urma sa vedem ce va face C-100 operational, ca deocamdata cam toata lumea se teme de o noua forma a cazului 787.
CRJ700 si E170 sunt comercial moarte.
CRJ900 si E175 - 175 cistiga clar cu raport de comenzi 3:1 (fara optiuni pt ca Embraer nu le publica)
CRJ1000 vs E190 - iarasi cistiga E190, pt ca E1.000 este un "last strech" cu vinzari marginale
Discutia este mai degraba lower cost vs. o singura familie, scop clause incoace si incolo.
Dar pina la urma sa vedem ce va face C-100 operational, ca deocamdata cam toata lumea se teme de o noua forma a cazului 787.
Diferenta dintre Bombardier si Boeing este ca Boeing a avut indeajunsa substanta financiara ca sa suporte metehnele de tinerete a 787...
Bombardier Aero este destul de slabit - dupa intirzierile CSeries, anularea LJ85 si aminarea sine-die a programelor Global7&8000 din cauza cererii foarte scazute si preturilor extrem de competitive pe biz-jets...
Probleme tehnice la lansare le-ar omori prezenta intr-un segment de piata in care si asa intra tirziu si cu incetinitorul.
Nu cred ca cei de la feroviar, care sint locomotiva profitabilitatii grupului vor fi in pozitia de-a subventiona CSeries ...
Bombardier Aero este destul de slabit - dupa intirzierile CSeries, anularea LJ85 si aminarea sine-die a programelor Global7&8000 din cauza cererii foarte scazute si preturilor extrem de competitive pe biz-jets...
Probleme tehnice la lansare le-ar omori prezenta intr-un segment de piata in care si asa intra tirziu si cu incetinitorul.
Nu cred ca cei de la feroviar, care sint locomotiva profitabilitatii grupului vor fi in pozitia de-a subventiona CSeries ...
De pe Leeham - citat dintr-o postare datata 07may15:
"At Bombardier the Biz jet side is earning the money with $107m earned during the Quarter whereas the commercial side is losing money with -$10m. This shows that Bombardier keep the Civil airliner revenue and production going with CRJ and Q-series to cover the divisions fixed costs but badly needs CSeries to regain profitability in the division.
At the quarterly announcement, the new CEO, Alain Bellemare, also said that certification of CSeries will be made during 2015 but that the announced first customer, Swiss, would only take the first series aircraft mid 2016. As the CSeries will be produced at a loss for first years the commercial side will stay in negative cash flow for years to come. Until the CSeries is program profitable at a development and tooling cost of around $5bn it will take decades."
"At Bombardier the Biz jet side is earning the money with $107m earned during the Quarter whereas the commercial side is losing money with -$10m. This shows that Bombardier keep the Civil airliner revenue and production going with CRJ and Q-series to cover the divisions fixed costs but badly needs CSeries to regain profitability in the division.
At the quarterly announcement, the new CEO, Alain Bellemare, also said that certification of CSeries will be made during 2015 but that the announced first customer, Swiss, would only take the first series aircraft mid 2016. As the CSeries will be produced at a loss for first years the commercial side will stay in negative cash flow for years to come. Until the CSeries is program profitable at a development and tooling cost of around $5bn it will take decades."
Configuratie doua clase tip europeana pentru Swiss: Bombardier CSeries 100
- Seats: 121 (16+105)
- Range: 5.460 km
- Seats: 121 (16+105)
- Range: 5.460 km
... dupa lungi ezitari, Swiss a decis sa ramina launch customer, iar noul CEO al Bombardier a intors politetea, acum doua-trei zile - multumind public lui Swiss pentru contributia adusa la dezvoltarea CSurilor...
Ei, e politetea a doua grupari care isi dau la gioale pe sub masa ca stiu ca au nevoie unii de altii. Swiss de avioane ca altfel tb sa faca u heavy check la flota de BAE, Bombardier de un client de referinta care sa le genereze comenzi ulterioare - iar grupul Lufthansa mai are 30 de optiuni care ar prinde bine ici colo.
bombardier mai pune pe liber inca aproape 1'800 oameni.
din cauza cererii reduse pt global 5/6000 ...
CS-urile devin make-or-break factor in viitorul lui bombardier aero...
din cauza cererii reduse pt global 5/6000 ...
CS-urile devin make-or-break factor in viitorul lui bombardier aero...
Piata de corporate jets e cam saturata. Pe de-o parte pentru ca si modele gen Netjets au ajuns la maturitate, pe de alta parte pentru ca exista o gramada de CRJ200, E135-145 care se vind aproape pe degeaba ssi pot fi usor transformate in corporate jets - fie VIP sau corporate shuttle.
... piata este, atita doar ca cererea este mai redusa. economia chineza are ceva contractiuni, rusia sufera din cauza izolarii politice si a preturilor reduse ale materiilor prime (unde sint net exportatori), iar tarile din golf cam tusesc si ele din cauza pretului barilului.... segmentul cel mai profitabil (large private jets: 7x, challenger650, etc), este cel mai atins... sa vedem care va fi ambianta la EBACE...