Aviation Doctor: "HOPING AND PRAYING FOR SOMETHING TO CHANGE IS NOT A GOOD STRATEGY !"

[Todd is Back]

European national airliners, do they have a future?

Da click oriunde pe textul de mai jos ca sa citesti intregul articol scris de "aviation doctor" aka Tomas cetatean Canadian si EU, de gasit la [email protected]

SUMMARY: The good airline news out of Europe is that TAP Portugal is finally 61% privatized and in good hands for the future while the Irish Government gives the go ahead for IAG’s buyout of Aer Lingus. The bad news is that Lithuania’s small national airline, Air Lituanica becomes the 5th European airline this year to shutdown (27 in 2014), while Croatian Airlines and Adria Airways nervously wait for their privatization as it is “swim or sink” time for them and others like LOT, TAROM, Estonian Air, Czech Airlines, AirBaltic, etc. as they have all taken or will take their last “one time” EU allowed state aid packages, and from now on for most, if they run out of money, they have NO choice but to file for bankruptcy. The low cost carriers (LCC) in Europe continue to grow at a fast pace and challenge the existence of national carriers as incumbents cannot muster any significant competitive response against the LCC onslaught in Europe. Meanwhile, fully government owned AirBaltic of Latvia becomes the launch customer for Bombardier’s CS300 (20 on order, 13 + 7 options), the $US 1.44 billion aircraft cost and launch customer designation is not realistic from an airline based in Latvia that lost $US 220 million since 2010, bailed out by the Government in 2011 and has made only $US 11 million in net profit in the past 2 years on revenues of $US 688 million (a slim 1.6% net profit margin), it is a barely a financially viable carrier without the new and expensive CS300’s. The airline has 24 aircraft today (B737-300/500, Q400’s) making it the 36th largest airline in Europe (following ‘big’ names like Onur Air and Norwind Airlines ?) is this a joke ? Bombardier has NO “better” customer for the launch of the CS300 ? the quality of its current customer order book is sad indeed after Lufthansa and Korean. It reminds me of the Sukhoi SSJ-100 tragic launch customer Armavia (of Armenia), which was an absolute PR and marketing disaster, as it accepted the 1st aircraft, could not finance the 2nd aircraft, and then went bust. Anyway, the plight of the small/medium government owned and private airlines in Europe continues, what is their future ? or is there one ? Air Serbia pulls off an incredible corporate turnaround in 1 year under its “white knight” equity partnership with Etihad Airways, but other airlines may not be so lucky, time to look at new business models for survival before the wave of European bankruptcies begins as surely 50 European countries cannot all have a national airline ! | AVIATION DOCTOR - insights beyond the industry headlines

 

[oldblueeyes]

ceea ce nu realzeaza autorul este ca tocmai companiile astea provin din tari foarte bisericoase, unde "pray" este o optiune strategica rezonabila

 

[etravel]

Aiureala asta neoliberala trebuie sa inceteze, asltfel se va ajunge la doar cativa mari actori, consolidari artificiale si noi monopoluri create exact pe principiile la origine corecte ale EU de piata libera, nedistorsionata prin lipsa interventiilor etatiste.

 

[oldblueeyes]

Pai care e aiureala neoliberala?

 

[Boobba-One]

Aiureala asta neoliberala trebuie sa inceteze, asltfel se va ajunge la doar cativa mari actori, consolidari artificiale si noi monopoluri create exact pe principiile la origine corecte ale EU de piata libera, nedistorsionata prin lipsa interventiilor etatiste.

...se va ajunge la o piata consolidata - cel mult un oligopol, ca monopol nu va fi niciodata.
chiar si-asa, exista doua bariere care vor impiedica o prea mare concentrare:
- autoritatile diferitelor tari - care la fiecare consolidare iau sub lupa aspectul "dominanta de piata" (vezi toata tevatura fuziunii US-American) si posibilele efecte negative asupra clientilor;
- talia companiilor consolidate - care creeaza sinergii si economii de scara doar pina la un anumit punct; dupa care, increngatura de procese si supra-ierarhizarea creeaza dez-economii de scara. fuziunea ideala este gindita ca un fel de "1+1=3"; care prin disfunctionarile induse de o prea mare complexitate organizationala devine "1+1=1.5".
companiile de mica talie vor putea foarte bine supravietui si prospera - cu conditia de-a-si gasi nisha in piatza, adica mixul optimal intre produs-rute-frecventze-flota...

 

[oldblueeyes]

Mai e o problema... organizatorica. Chiar si la nivel european consolidarea sse poate face doar cu trucuri, pe motiv de...drepturi de zbor. Global nu putem vorbi de open skies iar structurile care regleaza asta au ca entitate de referinta statul national. Europenii inca nu au ajuns inca la punctul in care sa dea totul unei entitati UE care sa regleze in nume propriu.

 

[Cristisor]

Nu stiu daca e corect ca RYR, WZZ sau alte companii private sa primeasca finantare de la actionari/proprietar pentru oricate aeronave vor sa cumpere in timp ce companiile de stat nu pot primi ajutor de stat decat o singura data dupa care sunt bagate in faliment. Poate ca un investitor privat zboara pe anumite rute in pierdere pana elimina concurenta, pentru ca are suficient cash si isi permite, in timp ce LOT sau ROT trebuie sa scoata si profit pentru ca pentru ei nu exista bani. Si Emirates sau Turkish pot sa faca experimente long-haul si daca nu merg asta e, au faultat serios un competitor timp de un an dupa care se pot retrage in glorie fara sa le ceara nimeni socoteala.

Stiu ca ROT nu e un bun exemplu de management, insa daca maine ar gasi groapa cu bani din care sa achzitioneze aeronave s-ar putea ca balanta sa arate altfel la sfarsitul lui 2016.

 

[Todd is Back]

Aiureala asta neoliberala trebuie sa inceteze, asltfel se va ajunge la doar cativa mari actori, consolidari

Nu este vorba aici despre vreo conspiratie “neoliberala” cum place unora sa o eticheteze. Personal nu sint intrutotul de accord cu concluziile acestei analize dar cifrele statistice aduse in discutie sint de necontestat si dau mult de gindit. Cu totii am mai citit astfel de articole pesimiste despre viitorul companiilor nationale Europene si mai ales a acelora mici aflate total sau aproape total in proprietatea si managementul statelor respective. Din categoria acestora face parte si compania Tarom.

Dar, autorul articolului atrage atentia si asupra non-performantei la nivelul unor companii mult mai mari precum AF-KLM. Alitalia

Daca ne uitam la marjele de performanta anuala cu doua cifre regasim la virf doar Ryanair si Easyjet ceea ce cu siguranta le va permite o crestere rapida a activitatii in urmatorii cinci ani. Tendinta tot mai vizibila in piata este dorinta acestora de a intra cu baze si pe aeroporturile mari din Europa, vezi Ryanair pe Amsterdam. Anul trecut parca, circula zvonul cum ca Wizz ar fi fost puternic curtat de Lufthansa. Probabil pretul de achizitionare al Wizz ar fi fost extrem de mare astfel incit Lufthansa a renuntat la idee si s-a apucat puternic de reorganizarea propriei retele low-cost ca feeder pentru long-haull. Si nu se opreste aici ci vor creea si un long-haull LCC tot de teama ca intr-o buna zi Ryan, Easy, Wizz s-ar putea lansa in zboruri long-haull.

Deci iata o viitoare posibila probabila competitie intre LCC si Legacy pe long-haull.

In acest context se pune firesc intrebarea care este viitorul si care ar fi nisha de salvare si supravietuire a unei companii mici de stat cu 24 de aeronave in flota.

Desi foarte pesimist in ceeea ce priveste existenta in piata a acestor companii de stat mici in viitorii 5 ani fara un sponsor solid, autorul articolului incearca sa sugereze totusi anumite modele de business pe care aceste companii mici de stat ar putea eventual supravietui independent. Sigur, eu unul nu sint de accord cu aceste solutii pentru ca nu poti pune in aceiasi oala Romania cu Croatia, Slovenia, Lituania, Bosnia, Ungaria etc.

 

[oldblueeyes]

Anul trecut parca, circula zvonul cum ca Wizz ar fi fost puternic curtat de Lufthansa. Probabil pretul de achizitionare al Wizz ar fi fost extrem de mare astfel incit Lufthansa a renuntat la idee si s-a apucat puternic de reorganizarea propriei retele low-cost ca feeder pentru long-haull. Si nu se opreste aici ci vor creea si un long-haull LCC tot de teama ca intr-o buna zi Ryan, Easy, Wizz s-ar putea lansa in zboruri long-haull.

Simplu..Lufthansa nu are bani.Si un share swap nu prea puteau sa faca, cu Wizz avind 25% din valoarea Lufthansa.
[doublepost=1447352975,1447351968][/doublepost]

Nu stiu daca e corect ca RYR, WZZ sau alte companii private sa primeasca finantare de la actionari/proprietar pentru oricate aeronave vor sa cumpere in timp ce companiile de stat nu pot primi ajutor de stat decat o singura data dupa care sunt bagate in faliment. Poate ca un investitor privat zboara pe anumite rute in pierdere pana elimina concurenta, pentru ca are suficient cash si isi permite, in timp ce LOT sau ROT trebuie sa scoata si profit pentru ca pentru ei nu exista bani. Si Emirates sau Turkish pot sa faca experimente long-haul si daca nu merg asta e, au faultat serios un competitor timp de un an dupa care se pot retrage in glorie fara sa le ceara nimeni socoteala.

Stiu ca ROT nu e un bun exemplu de management, insa daca maine ar gasi groapa cu bani din care sa achzitioneze aeronave s-ar putea ca balanta sa arate altfel la sfarsitul lui 2016.

Hai sa nu incurcam lucrurile si sa nu polemizam ieftin.

1. Companiile, atit private cit si de stat au o capitalizare initiala. Daca si-o termina, sunt libere sa aduca actionari noi din piata. Nimeni nu opreste Tarom sa iasa pe piata cu o noua emisiune de actiuni si sa stringa capital. Dar in UE, companiile de stat si private sunt tratate in mod egal - cu alte cuvinte, daca pe privat in caz de management defectuos il paste falimentul, atunci nici compania de stat nu se poate baza pe o strategie - ii scoatem din piata si facem dumping cu bani de la buget.

2. Daca ne uitam la playerii importanti, flota ssi-au cumparat-o in timp si au avut mereu un mix intre ownership(crescut gradual), leasing financiar , buy-sell-and-lease-back si leasing operational; nu e vina privatului care trebuie sa dramuiasca eficient fiecare cent ca "la stat" lumea e cam coruptoproasta si viseaza doar "ownership". Regula cu limitarea ajutorului e corecta tocmai pentru ca opreste strategia de mers pe comisioane aiurea.

3. Mult hulitii Emirates au cam 85% din flota luata in leasing ssi fac si profit. Asadar isi permit sa ia flota noua, sa plateasca amortizare plus cost credit ( ca iau in lumea vestica, nu in finante islamice) si sa mai cistige si bani. De unde vedem ca problema e capacitatea manageriala de a face profit operational nu cit bani ai in pusculita. Tarom poate sa ia miine 10 777 si sa inceapa sa opereze cu ele. Daca stie sa faca bani din prima zi expnasiunea nu e nici o problema. Daca zbori ca prostul si arzi bani, normal ca nu tine.

Iarna assta intra citeva loturi mai mari de 777-200 uzate in piata--cam pe la 20 mil USD bucata. Au 14-15 ani, le mai poti folosi lejer inca 10.La und 3,5% cost finantare ies undeva la 230.000 USD pe luna. Adica 10.000 USD /rotatie cost de ownership daca faci 5-6 rute dus-intors pe saptamina. La 300 de locuri iesi la 15 euro pe sector - cu un B738 nou Ryanair iese pe la 8 pentru rute scurte.

totul e insa sa fii in stare sa umpli alea 300 de scaune....

 

[Cristisor]

Multumesc pentru explicatii, am invatat ceva nou astazi

 

[oldblueeyes]

Dar, autorul articolului atrage atentia si asupra non-performantei la nivelul unor companii mult mai mari precum AF-KLM. Alitalia

In acest context se pune firesc intrebarea care este viitorul si care ar fi nisha de salvare si supravietuire a unei companii mici de stat cu 24 de aeronave in flota.

Desi foarte pesimist in ceeea ce priveste existenta in piata a acestor companii de stat mici in viitorii 5 ani fara un sponsor solid, autorul articolului incearca sa sugereze totusi anumite modele de business pe care aceste companii mici de stat ar putea eventual supravietui independent. Sigur, eu unul nu sint de accord cu aceste solutii pentru ca nu poti pune in aceiasi oala Romania cu Croatia, Slovenia, Lituania, Bosnia, Ungaria etc.

In afara de Bosnia toate celalalte tari au acelasi framework - membrii ai Uniunii Europene. Asa ca sunt in aceeasi oala dpdv al regulilor. A fost uitata Czech Airlines, care macar a avut curajul sa se restructureze solid toamna trecuta - a redus flota la greu, renuntind la 4 A320. Asa ca idee, Praga e cu 20-30% peste OTP ca si trafic iar Wizz e slabut acolo.. totusi Czech nu isi permite sa umple 320 si le-a vindut - asta apropos de cei care vor 320/738 la Tarom..

 

[Todd is Back]

In afara de Bosnia toate celalalte tari au acelasi framework - membrii ai Uniunii Europene. Asa ca sunt in aceeasi oala dpdv al regulilor

Cind vorbeam mai sus despre faptul ca nu poti pune Romania in aceiasi oala cu celelalte tari nu ma refeream la procedurile obligatorii de urmat in interiorul EU a companiilor nationale neperformante ci la dimensiunea pietelor tarilor respective.

Romania este peste celelalte privita fie doar si prin prizma existentei unei pietei interne. Piata din Romania chiar daca mai mica, este asemanatore celei din Polonia, si ca atare daca "solutia" LOT se dovedeste a fi cea optima, Taromul s-ar putea inspira si din experienta polonezilor. Mai mult consider ca Romania are un avantaj de pozitionare geografica mai buna decit Polonia cind vine vorba despre o piata geografic-regionala relevanta (pentru longhaull feed) si asta considerind ca LOT nu v-a putea sau nu va dori sa dea vreun cep butoiului rusesc, cel putin pe termen scurt-mediu. Daca Taromul nu va exploata nisha regionala pentru planurile sale de longhaul, cu siguranta o va face Air Serbia cu ajutorul nemijlocit si foarte interesat al Etihad. De altfel Air Serbia a anuntat deja deschidera operarii BEG-JFK in 2016. Din fericire, momentan, nici Air Serbia nu are capacitati si network de feeder regional sanatos si de durata si nici capacitate aeroportuara in Belgrad sa demareze un astfel de network regional de creare si sustinere in timp a unei mase critice optime longhaul, asa ca aventura lor prematura spre JFK ar putea produce pierderi considerabile. Din perspectiva feederului-regional longhaul LOT este mult mai avansat, cu toate ca si ei vor trebui sa-si extinda rapid radacinile

Consider ca este absolut prematur sa discutam despre aeronave optime atita timp cit nu cunoastem ce strategie va urma Taromul pe termen mediu-lung.

Cel putin la LOT prin achizitia B787 avem o imagine clara a ceea ce doresc sa faca in viitor, plus inaugurarea noului terminal HUB in Warsaw

 

[oldblueeyes]

Adevarul e ca polonezii au facut o treaba calumea....un terminal nou da capo al fine. Pe linga el, Otopeniul e o magazie la care s-a mai batut cite o scindura. Cel putin deocamdata placerea la Wawa mi-o face dimeniunea relativ redusa, cel putin comparat cu MUC..desi de la un capat la celalalt al terminalului...sa zicem daca vii din Cehia si vrei sa prinzi la extremitatea dinspre oras o cursa transatlantica ai un pic de jogging de facut.

Vom vedea ce urmeaza la LOT pentru ca vor trebui sa ia si ei niste decizii de flota. 737-400 ies in curind, om vedea cu ce le inlocuiesc.

 

[Todd is Back]

Otopeniul e o magazie la care s-a mai batut cite o scindura.

Evident iau postul tau ca o exagerare stirnita de frustrare vizavi de lipsa totala de viziune a conducerii MT si CN Aeroporturi Bucuresti, a lentoarei cu care desfasoara programul propriu de investitii desi are bugetat o gramada de bani pentru extindere. Sa ne uitam nu mai departe de extinderea magistralei de metrou catre aeroport pe care o tiriie de citiva ani buni.

Da s-a construit noul terminal de plecari international si interne, s-a extins numarul de porti de imbarcare la international. Conditia terminalului de plecari interne s-a imbunatatit ca de la noapte la zi si pare a fi suficient deocamdata considerind cerererea si oferta momentana. In schimb impresia mea personala in ceea ce priveste plecarile internationale este ca terminalul nou cu portile de imbarcare este subdimensionat sau cel putin asa apare, ca fiind unul supra-incarcat aglomerat si inghesuit cu prea multe lucruri ... de la duty free la nu stiu cite shopuri si food court-uri intr-un spatiu prea mic, claustrofobic.

Intregul ansamblu de cladiri care formeaza OTP seamana cu un labirint strimt, incurcat, confuz, neaerisit, fara lumina naturala, supra incarcat de tot felul de butikuri de la mincare pina la inchiriat de masini, in general un spatiu kitsch de prost gust gestionat oribil la care se adauga traditionala lentoare si dezorganizare a serviciilor de check-in/out, security. Culmea culmilor calatorii alearga disperati prin-prejur (pina in zona de securitate) pentru a-si face rost de tavi in care sa-si pregateasca bagajele pentru inspectia de securitate!

In concluzie OTP are nevoie de un terminal nou care sa deserveasca nevoile de crestere a traficului pentru urmatorii 25 de ani, de la data inaugurarii acestuia, plus provizii plan de extindere a acestuia pentru urmatorii 25 ani. Un fel de Heathrow Terminal 2 si 5 ... deocamdata!

Actualul terminal v-a fi numai bun pentru Low-Cost intra-european.

 

[oldblueeyes]

Exista prin 1995 un masterplan pentru un temrinal cu totul nou, pe partea cealalta a aeroportului, cum ar veni cu legatura directa la autostrada. Nu se mai aude nimic de el.

Dupa parerea mea, Otopeniul are nevoie de un clean sheet design care a proiecteze aeroportul undeva spre 17-20 mil de pax, inclusiv necesarul pe peak times, nu doar calculat matematic.

O extensie e intodeauna utila cind cresti marginal, dar la un moment dat ssuma compromisurilor nu te duce nicaieri, pentru ca nu mai esti in stare sa faci pasul esential.

 

[Todd is Back]

Exista prin 1995 un masterplan pentru un temrinal cu totul nou, pe partea cealalta a aeroportului, cum ar veni cu legatura directa la autostrada. Nu se mai aude nimic de el

Nu ma mira de loc, cu atitia ministrii perindati pe la transporturi, exclusiv pe criterii politice, fara sa aiba vreo pregatire, nu mai vorbesc de experienta, in domeniul transporturilor si al infrastructurii necesare acestora nu a existat o strategie coerenta, in bugetarea si urmarirea executiei pe o baza continua a unor astfel de proiecte majore de infrastructura de interes national. Superficialitatea si oportunismul politic, au frinat pur si simplu tote marile proiecte de interes national.

Ca idee da, un terminal major cu provizii de extindere in viitor, in partea de est cu iesire directa la autostrada ar fi de preferat in felul acesta s-ar putea separa fluxurile LCC de cele FULL-SERVICE.

Dupa parerea mea, Otopeniul are nevoie de un clean sheet design care a proiecteze aeroportul undeva spre 17-20 mil de pax

Eu as merge pe 30 Mil pax de la inceput si asta prin prizma costurilor viitoare de extindere care evident vor creste exponential in urmatorii 10-15 ani. In felul acesta s-ar economisi sute de milioane de euro pe durata totala de viata al terminalului.

 

[claudiu]

Off-topic:

Imi cer iertare de off-topic dar nu am stiut unde sa postez. Stie cineva de unde pot face rost de lista WATS cu clasamentul companiilor aeriene in functie de numarul de pasageri(sau orice alta lista cu acest clasament)? As fi foarte interesat mai ales de companiile care au sub 1 milion pax pe an. O alta intrebare ar fi daca exista o evidenta legata de ce sistem de rezervare foloseste fiecare companie(Amadeus, Galileo etc...)

Va multumesc

 

[Todd is Back]

Stie cineva de unde pot face rost de lista WATS cu clasamentul companiilor aeriene in functie de numarul de pasageri(sau orice alta lista cu acest clasament)? As fi foarte interesat mai ales de companiile care au sub 1 milion pax pe an.

Cam scumpe informatiile de care ai nevoie $825-2999

IATA - World Air Transport Statistics (WATS)

IATA - WATS Sample - Scheduled Passengers Carried