B747-8I
- Thread starter Zsolt
- Start date
din pacate, 747 se indreapta incet dar sigur spre cartile de istorie... pina in present, nu s-au comandat decit 122*747-8 ... dintre care s-au livrat deja 90.
pina si din cele livrate, majoritatea sint 8F - freightere. anul asta nu au decit 4 comenzi, iar anul trecut au fost 2.
incepind cu '16, rata de productie se va diminua la 1 aparat/luna - de la 2 aparate/luna in 2013...
Volga-Dnepr au luat o optiune pe 20*8F-uri la Bourget - probabil pentru filiala AirBridge, care are deja 6 bucati, si a carei flota este compusa excluziv din 747-400 F & ERF + 747-8F.
Cu o piata de cargo ce este inca destul de joasa si care isi cauta directia - nu cred ca o asemenea comanda este sustenabila - chiar daca Volga-Dnepr sint liderii incontestabili in heavy-lift...
Doar daca segmentul cargo incepe din nou sa se dinamizeze - va putea si 747-8 sa supravietuiasca dupa sfirsitul acestei decade...
pina si din cele livrate, majoritatea sint 8F - freightere. anul asta nu au decit 4 comenzi, iar anul trecut au fost 2.
incepind cu '16, rata de productie se va diminua la 1 aparat/luna - de la 2 aparate/luna in 2013...
Volga-Dnepr au luat o optiune pe 20*8F-uri la Bourget - probabil pentru filiala AirBridge, care are deja 6 bucati, si a carei flota este compusa excluziv din 747-400 F & ERF + 747-8F.
Cu o piata de cargo ce este inca destul de joasa si care isi cauta directia - nu cred ca o asemenea comanda este sustenabila - chiar daca Volga-Dnepr sint liderii incontestabili in heavy-lift...
Doar daca segmentul cargo incepe din nou sa se dinamizeze - va putea si 747-8 sa supravietuiasca dupa sfirsitul acestei decade...
Last edited by a moderator:
Greu, cam toate liniile aeriene renunta la capacitati all freighter si merg pe bellies pentru volume.
La nivel de containere 777 este f bine pozitionat in piata.
Ramin doar nisele , care nu prea pot asigura volume.
Asta e, pina la urma vorbim de 50 de ani ciclu comercial si de asteptat ca 70-80 de zbor.
La nivel de containere 777 este f bine pozitionat in piata.
Ramin doar nisele , care nu prea pot asigura volume.
Asta e, pina la urma vorbim de 50 de ani ciclu comercial si de asteptat ca 70-80 de zbor.
Piata de cargo este in cumpana.
Este un segment al aviatiei care s-a dezvoltat mult cu introducerea primelor platforme informatice - dar de atunci nu s-a prea mai investit.
Cargo-operators pun la dispozitia clientilor unelte destul de rudimentare. Clientului air-cargo ii trebuie valoare adaugata pentru prima pe care o plateste fata de fretul maritim. La ora actuala, forwarderii nu ofera clientului unelte integrate care sa permita analiza previzionala, planificare de vinzari si monitorizarea performantei - in asa fel incit sa optimizeze cash-conversion cycle prin utilizarea serviciilor de air-cargo.
In schimb, incep sa existe solutii de conversie P2F din ce in ce mai ieftine - iar ciclul in care este piata de energie este incurajator pentru segmentul full-cargo.
Full-cargo reprezinta 72% din rotatiile de fret aerian Asia-Europa (silk route) si 80% din rotatiile pe ruta Pacificului. Belly-cargo domina cu 57% pe rotatiile ce au loc pe ruta Atlantica. La nivel global - stam cam 50%-50% intre belly & full cargo.
Full cargo ofera volume si scheduling mai previzibile si mai mult control asupra routingului - fara sa vorbim de nisele heavy-lift, frigorific si hazmat, care nu isi vor avea locul ca si belly-cargo.
Frecventele belly-cargo sint in functie de zborurile pax - problema pe care full-cargo nu o are, mai ales cind vorbim de rotatii long-haul.
Intre Asia si America de Nord sint in jur de 70 de rotatii full-freight pe zi. Ar trebui cam 150 de zboruri pax pentru a acoperi 10 zboruri full-freighter.
Deci: piata exista, la fel ca si potential de dezvoltare al ei. Ce lipseste la ora actuala este capacitatea de atractie a investitorilor. Cu cit vor putea fi atrasi mai bine investitorii in piata de cargo - cu atit 747-8 are o sansa mai mare de supravietuire.
Caci pericolul pentru 747-8 nu vine decit secundar de la situatia actuala a pietii de fret. Pericolul mare sint gramada de 747 pax care vor fi decomisionate in anii ce vin - si dintre care multe vor lua drumul conversiei P2F. Dar cu cit vor fi mai multi bani in sistem, se va renunta la conversii in favoarea new orders...
Este un segment al aviatiei care s-a dezvoltat mult cu introducerea primelor platforme informatice - dar de atunci nu s-a prea mai investit.
Cargo-operators pun la dispozitia clientilor unelte destul de rudimentare. Clientului air-cargo ii trebuie valoare adaugata pentru prima pe care o plateste fata de fretul maritim. La ora actuala, forwarderii nu ofera clientului unelte integrate care sa permita analiza previzionala, planificare de vinzari si monitorizarea performantei - in asa fel incit sa optimizeze cash-conversion cycle prin utilizarea serviciilor de air-cargo.
In schimb, incep sa existe solutii de conversie P2F din ce in ce mai ieftine - iar ciclul in care este piata de energie este incurajator pentru segmentul full-cargo.
Full-cargo reprezinta 72% din rotatiile de fret aerian Asia-Europa (silk route) si 80% din rotatiile pe ruta Pacificului. Belly-cargo domina cu 57% pe rotatiile ce au loc pe ruta Atlantica. La nivel global - stam cam 50%-50% intre belly & full cargo.
Full cargo ofera volume si scheduling mai previzibile si mai mult control asupra routingului - fara sa vorbim de nisele heavy-lift, frigorific si hazmat, care nu isi vor avea locul ca si belly-cargo.
Frecventele belly-cargo sint in functie de zborurile pax - problema pe care full-cargo nu o are, mai ales cind vorbim de rotatii long-haul.
Intre Asia si America de Nord sint in jur de 70 de rotatii full-freight pe zi. Ar trebui cam 150 de zboruri pax pentru a acoperi 10 zboruri full-freighter.
Deci: piata exista, la fel ca si potential de dezvoltare al ei. Ce lipseste la ora actuala este capacitatea de atractie a investitorilor. Cu cit vor putea fi atrasi mai bine investitorii in piata de cargo - cu atit 747-8 are o sansa mai mare de supravietuire.
Caci pericolul pentru 747-8 nu vine decit secundar de la situatia actuala a pietii de fret. Pericolul mare sint gramada de 747 pax care vor fi decomisionate in anii ce vin - si dintre care multe vor lua drumul conversiei P2F. Dar cu cit vor fi mai multi bani in sistem, se va renunta la conversii in favoarea new orders...
Last edited by a moderator:
Saptamina trecuta, FAA a publicat o alerta privitor la riscul de rupere a aripilor 747-8, datorita vibratiilor - in anumite situatii extreme.
Ameliorarile recomandate costa 400kUSD/aparat - si privesc cele 71 de aparate livrate inainte de feb14.
Costul nu e imens - in schimb problema asta intareste perceptia ca programul 747 merge spre apus.
E posibil sa vedem operatori care vor renunta la comenzi de 747-8 (I sau F) in favoarea unor A380 pre-owned - in perspectiva in care va exista un A380neo...
[doublepost=1443651273,1437616390][/doublepost]Cargolux a mai primit un "F" ... cum ca ajuta sa ai un investitor chinez: Henan Civil Aviation Development and Investment Company (35%).
Aparatul va face drumul matasii: China-Europa. Cargolux estimeaza ca vor cara 50-60'000mt aditionale pe an.
Ma intreb ce va duce din Europa spre China...
Ameliorarile recomandate costa 400kUSD/aparat - si privesc cele 71 de aparate livrate inainte de feb14.
Costul nu e imens - in schimb problema asta intareste perceptia ca programul 747 merge spre apus.
E posibil sa vedem operatori care vor renunta la comenzi de 747-8 (I sau F) in favoarea unor A380 pre-owned - in perspectiva in care va exista un A380neo...
[doublepost=1443651273,1437616390][/doublepost]Cargolux a mai primit un "F" ... cum ca ajuta sa ai un investitor chinez: Henan Civil Aviation Development and Investment Company (35%).
Aparatul va face drumul matasii: China-Europa. Cargolux estimeaza ca vor cara 50-60'000mt aditionale pe an.
Ma intreb ce va duce din Europa spre China...
[doublepost=1443987479,1443655416][/doublepost]... de remarcat livery-ul haios, special pentru aniversarea a 45 de ani a lui Cargolux
De urmarit ce se va intampla cu cele doua Transaero (LN 1519/23) ce in curand urmeaza sa intre la vopsit.
... 747-8 va fi ultima versiune a lui B747... se vinde din ce in ce mai incet, asa ca productia va fi injumatatita din sep16 incolo, la 6 aparate pe an.
tinind cont ca nici A380 nu se prea vinde - putem spune ca intr-adevar sint niste dinozauri... si ca, probabil, talia critica in piata de astazi este B777, care, in configuratia densa a lui Air Canada nu are decit 9 scaune mai potin decit B747...
tinind cont ca majoritatea A380 sint configurate cu +/- 500 scaune, asta face 42 mai multe decit B777 densificat. doar ca B777 este mai economic la combustibil si mentenanta. un B777 Air Canada revine la operare cam 40-50% mai ieftin decit A380 lui Korean cu 407 scaune.
densificarea lui B747 & A380 ar fi relativa - caci nu multe rute ar putea fi sustenabile la 600 scaune...
atita vreme cit ME3 vor comanda - A380 va exista...
dar B747 ... nici macar cei de la cargo nu il mai poftesc - din cauza de piata slaba si a concurentei pe care o face belly-cargo lui full-cargo...
tinind cont ca nici A380 nu se prea vinde - putem spune ca intr-adevar sint niste dinozauri... si ca, probabil, talia critica in piata de astazi este B777, care, in configuratia densa a lui Air Canada nu are decit 9 scaune mai potin decit B747...
tinind cont ca majoritatea A380 sint configurate cu +/- 500 scaune, asta face 42 mai multe decit B777 densificat. doar ca B777 este mai economic la combustibil si mentenanta. un B777 Air Canada revine la operare cam 40-50% mai ieftin decit A380 lui Korean cu 407 scaune.
densificarea lui B747 & A380 ar fi relativa - caci nu multe rute ar putea fi sustenabile la 600 scaune...
atita vreme cit ME3 vor comanda - A380 va exista...
dar B747 ... nici macar cei de la cargo nu il mai poftesc - din cauza de piata slaba si a concurentei pe care o face belly-cargo lui full-cargo...
Eu nu as trece A380 la categoria dinozauri. Un articol interesant de citit e aici (cu comentarii cu tot):
IAG is looking at leasing used A380s - Leeham News and Comment
S-ar putea sa asistam la cateva comenzi mai ales pentru used A380, ceea ce convine tututor (Airbus + Emirates) ca ei vor A380 NEO
IAG is looking at leasing used A380s - Leeham News and Comment
S-ar putea sa asistam la cateva comenzi mai ales pentru used A380, ceea ce convine tututor (Airbus + Emirates) ca ei vor A380 NEO
Cel mai probabil vor veni de la Singapore sau Malaysian. Sa vedem ce va face si Thai.
[doublepost=1453466311,1453466192][/doublepost]
Ii convine si fabricantului. La A340 Airbus a dat garantii de buy back si dupa cum arata piata acum 2-3 ani aveau riscul unei gauri financiare. Acum pretul petrolului arata altfel, se discuta de long haul LCC si apar clienti gen Iran Air...
O piata robusta second te ajuta si in negocierile de discounturi in piata noua.
Dar... in general pe long haul e um bubble de supraproductie care se va sparge cumva.
Fabricantului ii convine in negocierile pentru comenzi noi. Astfel poate arata ca exista o piata second pentru A380-uri, pana acum multi aveau dubii ca ar exista asa ceva. Pe langa IAG probabil si Turkish va lua cateva A380 second astfel ca cele de la Malaysian si eventual Singapore (ei din cate am citit au terrible teens) nu vor fi suficiente. Asta este o veste buna pentru Emirates care vor sa se scape si ei de cateva din cele mai vechi. Iar daca ar exista NEO ar cumpara in loc NEO. Insa cei de la Airbus nu prea se grabesc cu asta, probabil le vom vedea (daca le vom vedea) dupa 2023.
nu se grabesc, pentru ca isi dau seama ca e un segment de piata ingust - si care se ingusteaza si mai mult
...ajuta cumparatorul, nu producatorul.
cit despre garantiile de buy-back, functioneaza pentru aparate aflate in segmente de piata cu o oarecare lichiditate ... sau sint gauri negre financiare (precum buy-backurile de 340, unde expunerea lui airbus era intre 1-2bio$, chiar daca partial asigurata). 747/380 sint intr-un segment foarte tuguiat - caci putine sint rutele pe care pot fi rentabile.
buy-back e o modalitate de-a tine clientul captiv si a compensa scaderea valorii unui aparat prin preluarea lui si a deduce compensatia din pretul unei viitoare comenzi.
in '13 s-au tranzactional vreo 20*747 pre-owned, dintre care cel putin 9 au fost cumparate de ... boeing... si i-a cam durut la buzunar.
...cit despre long-haul lcc - e greu de imaginat sa fie un model sustenabil ... laker, people express, etc sint la cimitir.
e greu de operat in p2p long haul fara conexiuni sincronizate de feeding/dispatch - iar disconfortul pe care un pasager este preparat sa il suporte intr-o cabina densificata de 737/320 pe short haul ar fi greu de imaginat pe long-haul ... dar cine stie, poate ca o sa prinda maioneza de data asta...
Last edited:
Nu se grabesc pentru ca inca nu i-a venit timpul.
380 a fost gindit clar ca o demonstratie de forta - sa fie mai mare decit 747. Altfel, tinind cont ca proiectul a inceput la inceputul anilor 90, puteau face un competitor la 777.
Daca ne uitam la 747-400, standardul in piata la vremea lui, vorbim de o capacitate pe la 380-400 de pax. Cresterea densitatii, eficientizarea utilizarii spatiului etc. duc astazi la la echivalenti in zona 350-1.000/1100 si 777x.
380 in schimb e in prima varianta pe la 520 de scaune, la densitate mai mare cum e cea fara first de la Emirates bate spre 600.
Putem spune ce vrem, dar pe rutele cu nr mare e pasageri si importanta mai mare pax decit cargo e solutia ideala. Adica luat la bani marunti piata transatlantica dintre Coasta de Est si Europa de Vest unde si yieldul eco este nasol. Nu degeaba au comandat de la inceput si BA si Virgin - dar acolo intre timp e Delta la butoane, nu Singapore airlines.
Politic japonezii au fost atasati de Boeing, dar preluarea Skymark s-ar putea sa le schimbe opinia pe termen lung.
Air China and co vor ajunge si ei la A380, fie si datorita faptului ca sloturile lor externe sunt limitate.
380 a fost gindit clar ca o demonstratie de forta - sa fie mai mare decit 747. Altfel, tinind cont ca proiectul a inceput la inceputul anilor 90, puteau face un competitor la 777.
Daca ne uitam la 747-400, standardul in piata la vremea lui, vorbim de o capacitate pe la 380-400 de pax. Cresterea densitatii, eficientizarea utilizarii spatiului etc. duc astazi la la echivalenti in zona 350-1.000/1100 si 777x.
380 in schimb e in prima varianta pe la 520 de scaune, la densitate mai mare cum e cea fara first de la Emirates bate spre 600.
Putem spune ce vrem, dar pe rutele cu nr mare e pasageri si importanta mai mare pax decit cargo e solutia ideala. Adica luat la bani marunti piata transatlantica dintre Coasta de Est si Europa de Vest unde si yieldul eco este nasol. Nu degeaba au comandat de la inceput si BA si Virgin - dar acolo intre timp e Delta la butoane, nu Singapore airlines.
Politic japonezii au fost atasati de Boeing, dar preluarea Skymark s-ar putea sa le schimbe opinia pe termen lung.
Air China and co vor ajunge si ei la A380, fie si datorita faptului ca sloturile lor externe sunt limitate.
Ultimul 747-8I va fi livrat catre Korean in urmatoarele zile. MSN 60411 / Tail HL7644. Dupa care nu vor mai fi decit "F"-uri si poate inca niste VVIP-uri.
Desi pe piata de 747 VVIP se vor bate si A380 ...
Desi pe piata de 747 VVIP se vor bate si A380 ...
ultimul 747 activ pentru un operator amerivcan in configuratie pax a fost trimis in desert:
Delta Air Lines sends its last Boeing 747 to Arizona 'boneyard'
Delta Air Lines sends its last Boeing 747 to Arizona 'boneyard'