Calin, ca sa mai destindem putin atmosfera, tu daca tamponezi masina, ii spui nevestei/iubitei/pasagerului "Pan-Pan, we have an emergency" sau ceva de genul "vai ce naspa"? 
Accident BN 2 prabusit in Apuseni
- Thread starter alex
- Start date
Tu sa citesti bine ce scriu eu. Aia cu "vai ce naspa" este doar o mentiune de can-can, am mentionat-o doar pentru ca spune ceva despre un anume fel de educatie, mentalitate, etc. Scoate-o din argumentele mele daca te deranjeaza asa tare !
Alarme multe si false ? Ok.... DAR in conditia in care tie iti cade un avion, iti spune un Wizz la 16,09 si apoi un Turkish ca receptioneaza semnal ELT.... Asadar IN ACESTE CONDITII....chiar nu conteaza ? "O fi fals, in rata de 4/5". Nu, nicicum nu pot intelege asta ! Si nu o pot adauga la "argumente tehnice".
OOVNI, m-ai facut sa zambesc , dar e unul amar. Uite, ca sa iti raspund, eu mai bine tac dracului !
Alarme multe si false ? Ok.... DAR in conditia in care tie iti cade un avion, iti spune un Wizz la 16,09 si apoi un Turkish ca receptioneaza semnal ELT.... Asadar IN ACESTE CONDITII....chiar nu conteaza ? "O fi fals, in rata de 4/5". Nu, nicicum nu pot intelege asta ! Si nu o pot adauga la "argumente tehnice".
OOVNI, m-ai facut sa zambesc , dar e unul amar. Uite, ca sa iti raspund, eu mai bine tac dracului !
Intrebare tehnica ca nu ma pricep : avionul WZZ sau cel THY puteau localiza aeronava picata dupa semnalul ELT ?
Ce parere aveti de aceasta opinie ?
Într-un comunicat transmis agenţiei Mediafax, prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, analizează din punctul domniei sale de vedere (care se situează de partea Romatsa), cazul accidentului din Apuseni.
Fiind un material extrem de tehnic, care surprinde doar concluziile la care a ajuns, pentru moment, mă voi limita la a încerca să-mi explic mie şi celor care vor să mă creadă, doar o parte din acesta.
http://www.mediafax.ro/social/prode...-raspunderea-producerii-accidentului-11961465
Dl. profesor Pleter arată că „givrajul (depunerea unui strat de gheaţă sau de chiciură pe avioane pe vreme rece) începe în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate”. Aprecierea fiind una generală, nu pot să nu fiu de acord cu domnia sa.
De la o apreciere generală, dl. Pleter s-a şi grăbit să tragă direct concluzia asupra a ceea ce crede domnia sa că trebuia să facă pilotul comandant Adrian Iovan şi n-a făcut: „givrajul este fenomen cumulativ şi nu instantaneu, astfel că piloţii ar fi avut timp suficient – cel puţin 10 minute – pentru a întoarce aeronava. Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase ş iaterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu apreciind că prin această manevră elementară zborul era salvat”.
Ce mă nedumereşte din analiza dlui. profesor este faptul că nu aduce nici un argument concret în ilustrarea teoriei sale, uitând chiar să marcheze, cu aproximaţie măcar, locul unde crede domnia sa că se afla frontul atmosferic, la care face referire şi prin urmare, unde ar fi trebuit să înceapă Iovan manevra de întoarcere. Lămurindu-ne şi dacă din acel loc, pilotul avea vreo posibilitate să execute această manevră, sau deja îi era imposibil s-o mai facă.
În locul acestor detalii cruciale pe care ar fi trebuit să se fundamenteze teoria sa, dl. profesor mă uluieşte insistând asupra a ceva, la care în mod clar, nu se pricepe, anume asupra descrierii specificului tehnicii de pilotaj într-o zonă muntoasă. Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare). Deşi Iovan nu era doctor în teorii aerospaţiale, mă simt nevoit să-l informez pe dl. Pleter că Adrian era considerat în schimb, „doctor” în arta pilotării avioanelor, având la activ peste 16.000 de ore de zbor.
În teoria sa, mai există şi o altă afirmaţie pe care eu nu sunt obligat să o şi cred pentru că dl. Pleter a uitat iar să furnizeze argumentele pe care se bazează. Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare.Am marcat pe hartă traiectul zborului Bucureşti – Oradea şi locul prăbuşirii. Menţionând că decolarea a avut loc la orele 13:35 de pe Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu Băneasa .
http://i230.photobucket.com/albums/ee82/vasilescu_album/romaniafizica.jpg
Statistic vorbind, la primele ore ale dimineţii, datorită radiaţiei solare, temperatura creşte, atingând maximul zilei în jurul orelor 14-15. Din acest punct de vedere, Iovan şi-a ales perioada optimă zborului din acea zi. Din transcrierea conversaţiei dintre controlorul de trafic Romatsa din Turnul de control de la Sibiu, cu pilotul Adrian Iovan, constatăm că acesta i-a transmis următoarele condiţii meteo la sol: vizibilitate 10 kilometri sau mai mult, nori scattered (împrăştiaţi) adică o acoperire a cerului între 1/10 şi 5/10, baza plafonului fiind la 6600 de picioare (2.000 m), vântul slab, cu direcţie variabilă având viteza de două noduri şi temperatura 13 grade Celsius.
http://www.mediafax.ro/social/ultim...si-turnul-de-control-din-sibiu-audio-11936566
Pentru a exista, givrajul are nevoie să întrunească simultan două condiţii. Cea mai importantă este existenţa apei, ca urmare a căderii precipitaţiilor. Numai că apa în sine nu constituie un pericol decât atunci când trece masiv din stare lichidă în cea solidă, ca urmare a scăderii temperaturii cu mult sub cea de îngheţ. Temperatura la nivel 8-0 sau 9-0 (2.438-2.743 m) la care avionul BN-2, pilotat de Iovan şi Petrescu, a survolat aerodromul Sibiu a fost de -5, -6 grade Celsius, temperatură care nu punea probleme legate de givraj, în eventualitatea că acesta ar fi avut condiţii de apariţie. Norii nu erau nici ei compacţi, neexistând niciun indiciu că din ei ar fi căzut precipitaţii, aşadar nici vorbă de givraj pe tronsonul Bucureşti-Sibiu, adică pe 50% din traiect.
Următorul tronson al traiectului era Sibiu-Alba Iulia, cu o lungime de 60 km, survolând sud-vestul podişului Transilvaniei. Caracteristica termică a podişului Transilvaniei este dată de protecţia oferită din toate direcţiile de bariera montană. Prin urmare, o scădere bruscă a temperaturii aerului faţă de cea de la Sibiu, ar fi trebuit să fie urmarea unui fenomen meteorologic însoţit de regulă de intensificări de vânt şi precipitaţii. Ori la Sibiu vântul era aproape nul, iar repartiţia termică până în apropiere de Alba Iulia era una normală. Odată ajuns la travers Alba Iulia, avionul BN-2 mai avea de parcurs în jur de 190 km ceea ce însemna că în 45 de minute urma să aterizeze la Oradea. Temperatura aerului până la Alba Iulia nu avea de ce să scadă cu mai mult de 1-2 grade, ajungând la -6, -7 grade Celsius, iar precipitaţii par să nu fi existat. Aşa că nu exista niciun motiv de îngrijorare a echipajului, în ceea ce priveşte de givrajul, odată cu începerea survolării munţilor Apuseni. Întrucât din repartiţia termică normală, temperatura deasupra munţilor urma să scadă cu doar 6-7 grade, ajungând la – 12, -15 grade Celsius. Şi care în absenţa unor precipitaţii masive nu punea probleme legate de givraj.
http://i230.photobucket.com/albums/ee82/vasilescu_album/1624722_727790050572030_1510455559_n.jpg
Schimbarea situaţiei meteo nu putea surveni decât după parcurgerea unei porţiuni din acest ultim tronson: Alba Iulia-Oradea. De pe harta de la orele 14:41 (moment în care avionul BN-2 se apropia de verticala Sibiu) configurată de radarele meteorologice se observă apariţia unei formaţiuni noroase, bogată în precipitaţii (în culoarele verde şi albastru) aflată atunci pe aliniamentul Brad, Beiuş, Zalău, Huedin, Cluj Napoca, Târgu Mureş şi care se deplasa spre sud, spre munţii Apuseni, în timp ce avionul BN-2 pilotat de Iovan se apropia de Alba Iulia pentru a-i survola. Oare despre acest lucru a informat cineva echipajul? Avertizându-l că de la decolarea care avusese loc la 13:35, după o oră şi jumătate de zbor pe traiect, situaţia meteo deasupra Apusenilor evoluase, putând pune avionul în pericol?
http://i230.photobucket.com/albums/ee82/vasilescu_album/1062418_725923390758696_1936676309_n.jpg
Din acest motiv, odată cu survolul munţilor Apuseni, echipajul avionului BN-2 s-a aflat în punctul din care nu mai avea întoarcere. Să reruteze avionul spre Cluj sau Câmpia Turzii? Fiind la jumătatea distanţei între Alba Iulia şi Oradea, era acelaşi lucru, tot pe deasupra munţilor urma să zboare şi prin aceleaşi condiţii meteo. Să se întoarcă la Alba Iulia, ca să aterizeze la Sibiu sau Târgu Mureş? Cu acelaşi rezultat ca şi în cazul Clujului sau Câmpiei Turzii. În finalul articolului, îmi cer scuze anticipat dacă metodologia mea conţine cumva mici erori, ele fiind inerente neactualizării în ultimii 10 ani a noţiunilor aeronautice nou apărute. Aceasta nefiind vina mea, ci a celor din conducerea aviaţiei civile care nu vor să respecte legea reangajându-mă pe postul din care am fost concediat abuziv.
Valentin Vasilescu
http://www.jurnalulbucurestiului.ro...tii-apuseni-sa-fie-bagat-in-ceata/#more-15496
Într-un comunicat transmis agenţiei Mediafax, prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, analizează din punctul domniei sale de vedere (care se situează de partea Romatsa), cazul accidentului din Apuseni.
Fiind un material extrem de tehnic, care surprinde doar concluziile la care a ajuns, pentru moment, mă voi limita la a încerca să-mi explic mie şi celor care vor să mă creadă, doar o parte din acesta.
http://www.mediafax.ro/social/prode...-raspunderea-producerii-accidentului-11961465
Dl. profesor Pleter arată că „givrajul (depunerea unui strat de gheaţă sau de chiciură pe avioane pe vreme rece) începe în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate”. Aprecierea fiind una generală, nu pot să nu fiu de acord cu domnia sa.
De la o apreciere generală, dl. Pleter s-a şi grăbit să tragă direct concluzia asupra a ceea ce crede domnia sa că trebuia să facă pilotul comandant Adrian Iovan şi n-a făcut: „givrajul este fenomen cumulativ şi nu instantaneu, astfel că piloţii ar fi avut timp suficient – cel puţin 10 minute – pentru a întoarce aeronava. Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase ş iaterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu apreciind că prin această manevră elementară zborul era salvat”.
Ce mă nedumereşte din analiza dlui. profesor este faptul că nu aduce nici un argument concret în ilustrarea teoriei sale, uitând chiar să marcheze, cu aproximaţie măcar, locul unde crede domnia sa că se afla frontul atmosferic, la care face referire şi prin urmare, unde ar fi trebuit să înceapă Iovan manevra de întoarcere. Lămurindu-ne şi dacă din acel loc, pilotul avea vreo posibilitate să execute această manevră, sau deja îi era imposibil s-o mai facă.
În locul acestor detalii cruciale pe care ar fi trebuit să se fundamenteze teoria sa, dl. profesor mă uluieşte insistând asupra a ceva, la care în mod clar, nu se pricepe, anume asupra descrierii specificului tehnicii de pilotaj într-o zonă muntoasă. Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare). Deşi Iovan nu era doctor în teorii aerospaţiale, mă simt nevoit să-l informez pe dl. Pleter că Adrian era considerat în schimb, „doctor” în arta pilotării avioanelor, având la activ peste 16.000 de ore de zbor.
În teoria sa, mai există şi o altă afirmaţie pe care eu nu sunt obligat să o şi cred pentru că dl. Pleter a uitat iar să furnizeze argumentele pe care se bazează. Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare.Am marcat pe hartă traiectul zborului Bucureşti – Oradea şi locul prăbuşirii. Menţionând că decolarea a avut loc la orele 13:35 de pe Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu Băneasa .
http://i230.photobucket.com/albums/ee82/vasilescu_album/romaniafizica.jpg
Statistic vorbind, la primele ore ale dimineţii, datorită radiaţiei solare, temperatura creşte, atingând maximul zilei în jurul orelor 14-15. Din acest punct de vedere, Iovan şi-a ales perioada optimă zborului din acea zi. Din transcrierea conversaţiei dintre controlorul de trafic Romatsa din Turnul de control de la Sibiu, cu pilotul Adrian Iovan, constatăm că acesta i-a transmis următoarele condiţii meteo la sol: vizibilitate 10 kilometri sau mai mult, nori scattered (împrăştiaţi) adică o acoperire a cerului între 1/10 şi 5/10, baza plafonului fiind la 6600 de picioare (2.000 m), vântul slab, cu direcţie variabilă având viteza de două noduri şi temperatura 13 grade Celsius.
http://www.mediafax.ro/social/ultim...si-turnul-de-control-din-sibiu-audio-11936566
Pentru a exista, givrajul are nevoie să întrunească simultan două condiţii. Cea mai importantă este existenţa apei, ca urmare a căderii precipitaţiilor. Numai că apa în sine nu constituie un pericol decât atunci când trece masiv din stare lichidă în cea solidă, ca urmare a scăderii temperaturii cu mult sub cea de îngheţ. Temperatura la nivel 8-0 sau 9-0 (2.438-2.743 m) la care avionul BN-2, pilotat de Iovan şi Petrescu, a survolat aerodromul Sibiu a fost de -5, -6 grade Celsius, temperatură care nu punea probleme legate de givraj, în eventualitatea că acesta ar fi avut condiţii de apariţie. Norii nu erau nici ei compacţi, neexistând niciun indiciu că din ei ar fi căzut precipitaţii, aşadar nici vorbă de givraj pe tronsonul Bucureşti-Sibiu, adică pe 50% din traiect.
Următorul tronson al traiectului era Sibiu-Alba Iulia, cu o lungime de 60 km, survolând sud-vestul podişului Transilvaniei. Caracteristica termică a podişului Transilvaniei este dată de protecţia oferită din toate direcţiile de bariera montană. Prin urmare, o scădere bruscă a temperaturii aerului faţă de cea de la Sibiu, ar fi trebuit să fie urmarea unui fenomen meteorologic însoţit de regulă de intensificări de vânt şi precipitaţii. Ori la Sibiu vântul era aproape nul, iar repartiţia termică până în apropiere de Alba Iulia era una normală. Odată ajuns la travers Alba Iulia, avionul BN-2 mai avea de parcurs în jur de 190 km ceea ce însemna că în 45 de minute urma să aterizeze la Oradea. Temperatura aerului până la Alba Iulia nu avea de ce să scadă cu mai mult de 1-2 grade, ajungând la -6, -7 grade Celsius, iar precipitaţii par să nu fi existat. Aşa că nu exista niciun motiv de îngrijorare a echipajului, în ceea ce priveşte de givrajul, odată cu începerea survolării munţilor Apuseni. Întrucât din repartiţia termică normală, temperatura deasupra munţilor urma să scadă cu doar 6-7 grade, ajungând la – 12, -15 grade Celsius. Şi care în absenţa unor precipitaţii masive nu punea probleme legate de givraj.
http://i230.photobucket.com/albums/ee82/vasilescu_album/1624722_727790050572030_1510455559_n.jpg
Schimbarea situaţiei meteo nu putea surveni decât după parcurgerea unei porţiuni din acest ultim tronson: Alba Iulia-Oradea. De pe harta de la orele 14:41 (moment în care avionul BN-2 se apropia de verticala Sibiu) configurată de radarele meteorologice se observă apariţia unei formaţiuni noroase, bogată în precipitaţii (în culoarele verde şi albastru) aflată atunci pe aliniamentul Brad, Beiuş, Zalău, Huedin, Cluj Napoca, Târgu Mureş şi care se deplasa spre sud, spre munţii Apuseni, în timp ce avionul BN-2 pilotat de Iovan se apropia de Alba Iulia pentru a-i survola. Oare despre acest lucru a informat cineva echipajul? Avertizându-l că de la decolarea care avusese loc la 13:35, după o oră şi jumătate de zbor pe traiect, situaţia meteo deasupra Apusenilor evoluase, putând pune avionul în pericol?
http://i230.photobucket.com/albums/ee82/vasilescu_album/1062418_725923390758696_1936676309_n.jpg
Din acest motiv, odată cu survolul munţilor Apuseni, echipajul avionului BN-2 s-a aflat în punctul din care nu mai avea întoarcere. Să reruteze avionul spre Cluj sau Câmpia Turzii? Fiind la jumătatea distanţei între Alba Iulia şi Oradea, era acelaşi lucru, tot pe deasupra munţilor urma să zboare şi prin aceleaşi condiţii meteo. Să se întoarcă la Alba Iulia, ca să aterizeze la Sibiu sau Târgu Mureş? Cu acelaşi rezultat ca şi în cazul Clujului sau Câmpiei Turzii. În finalul articolului, îmi cer scuze anticipat dacă metodologia mea conţine cumva mici erori, ele fiind inerente neactualizării în ultimii 10 ani a noţiunilor aeronautice nou apărute. Aceasta nefiind vina mea, ci a celor din conducerea aviaţiei civile care nu vor să respecte legea reangajându-mă pe postul din care am fost concediat abuziv.
Valentin Vasilescu
http://www.jurnalulbucurestiului.ro...tii-apuseni-sa-fie-bagat-in-ceata/#more-15496
Last edited by a moderator:
Daca nu ai scris tu, pune in quote, am fost convins pana la capat ca tu esti autorul.
- "temperatura de -5 -6 grade nu punea probleme legate de givraj" Ma gandesc ca doar de la -45 incolo.
- "Oare despre acest lucru a informat cineva echipajul?" Controlorul trebuia sa-l informeze pe Iovan ca domnu', vedeti ca incepe ploaia pe acolo pe la dvs, ca doar alaturi de radarul secundar, au radarul de precipitatii in fata
- "Iovan şi-a ales perioada optimă zborului din acea zi" Carevasazica era cald si bine si nu era pericol de inghet
Vasilescu Valentin stie adevarul despre incident, interesant este ca doar pe portalele rusesti isi posteaza articolele, dupa care sunt preluat de dcnews si alti experti.
Ai dreptate Radu, numai la -45 apare givrajul, din cauza asta este regula generala ca daca sunt temperaturi de sub 10grade (TAT) si sunt semne de umezeala (nori, ceata, ploaie, ninsoare, etc) = anti ice -> ON.
Ai dreptate Radu, numai la -45 apare givrajul
, din cauza asta este regula generala ca daca sunt temperaturi de sub 10grade (TAT) si sunt semne de umezeala (nori, ceata, ploaie, ninsoare, etc) = anti ice -> ON.
un comentariu
dsepre morti numai de bine dar 16000 de ore de zbor pe large aircraft (B737, etc) nu pe BN2A-27
avionul acesta (BN2A-27) are niste particularitati specifice si daca nu le cunosti bine risti sa ai surprize!!!
dsepre morti numai de bine dar 16000 de ore de zbor pe large aircraft (B737, etc) nu pe BN2A-27
avionul acesta (BN2A-27) are niste particularitati specifice si daca nu le cunosti bine risti sa ai surprize!!!
Nu cunosc producedurile si regulamentele , dar mi-am pus niste intrebari , care vad ca spatiul public nu le-a luat (inca) in considerare . Cu mentiunea ca multe ar putea fi prostii , totusi :
-Iovan era apt fizic si psihic pt zbor ? Din poze parea f. gras , ceea ce duce macar la probleme legate de hipertensiunea arteriala , daca nu si de altele . Profilul psihilogic ridica semne de intrebare : si-a facut mormantul anul trecut , iar din interviuri parea un om cu multe probleme si caruia viata nu-i mai oferea multe satisfactii . Stim istoricul cu problemele legale , cu Romanita , cu lipsa de bani etc .
-avionul era dotat corespunzator pentru zbor ? Din cate am inteles doctorul Zamfir( parca) a cautat in avion si a gasit o patura si atat ?!!! Am serioase dubii ca un avion cu misiune sanitara poate sa fie dotat atat de "spartan" .
-la misiuni de acest tip chiar poate urca oricine in avion , oricum , chiar daca are treaba sau nu ?
-fata era ofiter si , chiar daca statutul lor de studenti la medicina militara e oarecum diferit de al celorlalti ofiteri - nu sunt obligati sa stea in cazarma daca locuiesc in Bucuresti - totusi a existat aprobare de parasire a localitatii ? Lucrurile s-au desfasurat rapid , fata a aflat ca pleaca cu vreo 2 ore inainte de zbor , iar in armata nu cred ca aprobare semnifica azi un telefon ca si cum ti-ai fi informat parintii . La aeroport s-a prezentat cum era imbracata la stagiul din spital
-Iovan era apt fizic si psihic pt zbor ? Din poze parea f. gras , ceea ce duce macar la probleme legate de hipertensiunea arteriala , daca nu si de altele . Profilul psihilogic ridica semne de intrebare : si-a facut mormantul anul trecut , iar din interviuri parea un om cu multe probleme si caruia viata nu-i mai oferea multe satisfactii . Stim istoricul cu problemele legale , cu Romanita , cu lipsa de bani etc .
-avionul era dotat corespunzator pentru zbor ? Din cate am inteles doctorul Zamfir( parca) a cautat in avion si a gasit o patura si atat ?!!! Am serioase dubii ca un avion cu misiune sanitara poate sa fie dotat atat de "spartan" .
-la misiuni de acest tip chiar poate urca oricine in avion , oricum , chiar daca are treaba sau nu ?
-fata era ofiter si , chiar daca statutul lor de studenti la medicina militara e oarecum diferit de al celorlalti ofiteri - nu sunt obligati sa stea in cazarma daca locuiesc in Bucuresti - totusi a existat aprobare de parasire a localitatii ? Lucrurile s-au desfasurat rapid , fata a aflat ca pleaca cu vreo 2 ore inainte de zbor , iar in armata nu cred ca aprobare semnifica azi un telefon ca si cum ti-ai fi informat parintii . La aeroport s-a prezentat cum era imbracata la stagiul din spital
Last edited by a moderator:
Imi dau seama ca si rezultatele anchetei vor fi in functie de interese : o ocazie de a scapa de anumite persoane pt neglijenta in serviciu ( in sensul penal al cuvantului ) , pe de alta parte altii vor fi bine-mersi
Pe de alta parte :
http://www.kmkz.ro/investigatii-2/p...crete-ale-accidentului-aviatic-din-apuseni-i/
Sincer , sper sa nu fie adevarat . Si mai ales sa nu fie si alti piloti cu probleme in a respecta procedurile sau prea "curajosi"
Pe de alta parte :
http://www.kmkz.ro/investigatii-2/p...crete-ale-accidentului-aviatic-din-apuseni-i/
Sincer , sper sa nu fie adevarat . Si mai ales sa nu fie si alti piloti cu probleme in a respecta procedurile sau prea "curajosi"
Last edited by a moderator:
Mie mi se pare ca @colonelu81 cam cauta nod in papura :watching: :
Nu mi se parea Iovan iesit din forma fizic . Dupa criteriile colonelului81 si pe mine m-ar defini cam gras (desi nu ma vad asa) dar asta nu ma impiedica sa am tensiunea 11.5 . Nu are rost sa ne lansam in speculatii privind sanatatea lui Iovan fara a avea absolut nici o dovada in sensul deteriorarii acesteia. Idem profilul psihologic. Nu cred ca viata personala a tuturor pilotilor este un basm ,oricine are in trecut si momente neplacute .
Dar sa o luam altfel :era un zbor cu un avion si piloti cu acreditarile in regula ,nu conteaza cine si de ce era in avion .Putea fi zbor si de agrement.
A fost o decizie gresita a lui Iovan si atat . Nu-l vad pe Iovan ca un criminal cum il vede un ilustru coleg de forum . A gresit si atat... A platit scump pentru asta si ,din pacate ,a platit si biata fata.[DOUBLEPOST=1391103675][/DOUBLEPOST]
LE :
Nu mi se parea Iovan iesit din forma fizic . Dupa criteriile colonelului81 si pe mine m-ar defini cam gras (desi nu ma vad asa) dar asta nu ma impiedica sa am tensiunea 11.5 . Nu are rost sa ne lansam in speculatii privind sanatatea lui Iovan fara a avea absolut nici o dovada in sensul deteriorarii acesteia. Idem profilul psihologic. Nu cred ca viata personala a tuturor pilotilor este un basm ,oricine are in trecut si momente neplacute .
In privinta prezentei fetei ,fata de care am un mare respect pentru dedicarea ei, mie mi se pare un lucru laudabil atat din partea ei cat si a medicilor care au acceptat-o . Nu era fara treaba in avion ,venise sa invete . Sunt sigur ca oricare dintre noi ar prefera sa-si puna sanatatea in mana unui astfel de medic .
Dar sa o luam altfel :era un zbor cu un avion si piloti cu acreditarile in regula ,nu conteaza cine si de ce era in avion .Putea fi zbor si de agrement.
A fost o decizie gresita a lui Iovan si atat . Nu-l vad pe Iovan ca un criminal cum il vede un ilustru coleg de forum . A gresit si atat... A platit scump pentru asta si ,din pacate ,a platit si biata fata.[DOUBLEPOST=1391103675][/DOUBLEPOST]
LE :
Daca este adevarat, atunci ,intr-adevar ,si eu as privi accidentul in alta perspectiva.
Last edited by a moderator:
Nu a gresit o data, a gresit in mai multe randuri, incepand cu pregatirea zborului si pana la prabusire. Nu o mai iau de la capat cu sirul evenimentelor. Se spune ca o greseala e fatala in aviatie. E un mit, si pilotii comit greseli, unele minore si altele mai grave. Totul e sa nu se inlantuie prea multe greseli in acelasi zbor. Daca ar fi evitat doar unul din pasii gresiti luati, Iovan aducea avionul jos fara probleme (ex. divert la SBZ). A doua zi s-ar fi putut gandi la ce a gresit (daca avea spirit autocritic si responsabilitate) - briefing meteo ioc, VFR into IMC, GPS la bord ioc, ...
Cat despre fata, sunt de acord ca nu trebuie acuzata pentru ca era la bord, e cea mai mare pierdere ca urmare a acestui accident...
Iar o sa ma certe Zsolt. sau voi toti. Bineinteles ca voi fi anti-trend. Si voi spune ca "dupa razboi multi viteji se arata". Nu am cunostinte sa pot analiza profesionist un zbor, un comportament, etc. Pot spune doar atat: e grav si trist ca luam surse drept Kamikaze (banuiesc ca si anonime, nu?) drept adevaruri absolute. Sa cautam Click si Cancan. Azi maine aflam ca de fapt nici nu a fost un BN2 real ci ala demontat din Romaero. Sunt "convins" ca au fost incalcari grave ale procedurilor, doar a si avut atat la Tarom cat si la BlueAir vreo 714 incidente. Sa fim seriosi ! Eu n-am facut vreo depasire pe linie continua, nici nu am mers cu 85 la ora prin sate si nici nu am mers fara centura cuplata.
O sa o repet pana o sa ma injurati : pe mine ma intereseaza si ma enerveaza la culme REACTIE in procedura de SAR. Ce reactie? Lipsa de reactie....si toate mizeriile ulterioare care vor musai sa scoata basma curata doua institutii CULPABILE dintre care pe una o urasc profund : Romatsa si STS. Ghiciti voi pe care o urasc !
O sa o repet pana o sa ma injurati : pe mine ma intereseaza si ma enerveaza la culme REACTIE in procedura de SAR. Ce reactie? Lipsa de reactie....si toate mizeriile ulterioare care vor musai sa scoata basma curata doua institutii CULPABILE dintre care pe una o urasc profund : Romatsa si STS. Ghiciti voi pe care o urasc !
Eu credeam ca eu sunt anti-trend, ca nu il consider erou pe Iovan, acum s-au intors lucrurile si a devenit mainstream?
![[IMG]](https://meine.flugstatistik.de/image/gac200076.gif)
iata raportul final.
http://www.cias.gov.ro/images/rapoarte/2015.10.16 Raport Final.pdf
Iovan a incalcat prea multe reguli...
http://www.cias.gov.ro/images/rapoarte/2015.10.16 Raport Final.pdf
Iovan a incalcat prea multe reguli...