MAX10 e mai mic decit A321LR ... asa ca pina si statementul ca lipseste ceva e aiurea, pentru ca piata e A320->Max9->Max10->A321.
Pe de alta parte, cu un redisgn de aripa, trend e aterizare etc, Airbus poate scoate un A322LR.
Problema e de flota. Daca A321LR se impune pe rute "medium long and thin", atunci deciziile de flota in jos sau in sus vor fi fie A320/321 pentru rute scurte fie 330NEO si 350 pentru rute lungi.
Cu Max10 de fapt tii primii clienti de 787 acum sa ce apropie primul val de terminari de leasinguri aproape de tine ca sa cistigi timp.Pentru Boeing efortul va fi marginal, penru client compromisul va fi minimal.
DAr s-ar putea sa apara clienti gen KLM pentru destinatii gen Providence Turkish pentru marireea retelei in Africa de Est iar LOT sigur vor musca pentru zona de leisure gen Kenia, curse de Emirate samd.
Pe de alta parte, cu un redisgn de aripa, trend e aterizare etc, Airbus poate scoate un A322LR.
Problema e de flota. Daca A321LR se impune pe rute "medium long and thin", atunci deciziile de flota in jos sau in sus vor fi fie A320/321 pentru rute scurte fie 330NEO si 350 pentru rute lungi.
Cu Max10 de fapt tii primii clienti de 787 acum sa ce apropie primul val de terminari de leasinguri aproape de tine ca sa cistigi timp.Pentru Boeing efortul va fi marginal, penru client compromisul va fi minimal.
DAr s-ar putea sa apara clienti gen KLM pentru destinatii gen Providence Turkish pentru marireea retelei in Africa de Est iar LOT sigur vor musca pentru zona de leisure gen Kenia, curse de Emirate samd.