Boeing 737

[Cristisor]

Am gasit aceste date aproximative pentru consumul de combustibil al unui B737-300. Le poate confirma/infirma cineva? @ben ce parere ai?

Fuel Consumption Of Boeing 737 — Tech Ops Forum | Airliners.net

The current most common 737 is the 737-300. Here are some very rough values, that a certain airline uses to compute manual flight plans in case the computer system fails.
Climb - 2950lbs / 15mins
Cruise - 5500lbs/hr
Descent - 600lbs / 20mins
Hold - 2650 / 30mins
Alternate - 1950 / 20mins
Min arrival fuel - 6300lbs
Recomended arrival fuel - 8300lbs
These numbers were based on a 27000lbs payload (approx 130pax plus bags)

Un zbor este format din urcare, zbor la altitudine de croaziera si coborare? N-am idee ce inseamna "hold" si "alternate".

 

[Thomas]

Hold: calculate 30 de minute de asteptare în aer pentru aterizare
Alternate: calculat zborul la aeroportul alternativ daca aterizarea la destinatia finala planificata nu este posibila

 

[Cristisor]

Deci un zbor care se desfasoara in conditii normale contine primele 3 componente (climb, cruise, descent). Cred ca timpii prezentati acolo sunt realisti pentru ROT sau BMS, ramane de vazut daca si cifrele sunt corecte.

 

[oldblueeyes]

Cristisor, fara a fi pilot, daca vrei sa faci niste calcule economice, la ambele familii 737 si 320 poti lua ca si estimari 3.000 de kg pt prima ora de zbor si 2.000 pt urmatoarele.

Ca si consum intre generatii, 737-300 la fel ca 737-800.

Intre diversele produse ale unei familii, regula grobiera e 10% in plus cost la 20% in plus capacitate (daca vrei sa calculezi de ex 319->320->321).

Evident ca cifrele nu iti vor iesi pe un sector foarte scurt, gen "interne cu jet", pentru ca ai consumul mare la decolare. Dar ca si aproximari de cost operational in mix de rute, vei avea estimari destul de bune.

 

[Cristisor]

Ce zici tu se potriveste cu ce apare pe airliners.net. La 85 - 90 de minute de zbor ies 4000 de kg dupa estimarile tale si vreo 3700 - 3800 dupa estimarile de pe airliners.net.

Defapt pe mine m-a interesat sa calculez costul combustibilului pentru zborul IAS - IST - IAS, un zbor la inceput de drum catre o zona fara trafic etnic. Conform datelor pe care le detin pana in acest moment (toate zborurile din Decembrie), avem o medie de 37 de pasageri pe segment si un pret mic pentru ROT (95 - 135 de Euro pe RT).

In urma datelor gasite pe flightradar24.com, am plecat de la ipoteza ca un zbor dureaza in medie 85 de minute, ceea ce ar insemna 3.7 tone de combustibil. Conform pretului din ZF pentru Ianuarie 2015, costul total al combustibilului ar fi de ~1853 USD sau 1706 Euro pe segment. La un RT se ajunge la 3400 Euro rotunjit. De atunci pretul barilului a mai scazut cu ~35% insa e greu de crezut ca va ramane acolo pe termen mediu (2016 - 2017). In plus, consumul era calculat pentru 130 de pasageri si bagaje pe cand zborul in cauza are cu vreo 90 mai putini.

Pentru un zbor IAS - IST - IAS taxele ajung la 30 de Euro per pasager si mai apare o "alta taxa" in valoare de 5 Euro. Daca se vand vreo 15 de bilete la SuperSpecials, cu 95 de Euro bucata, si inca 22 la Economy Basic cu 135 de Euro bucata, inseamna ca dupa plata taxelor aferente pasagerilor raman incasari de 3100 de Euro. Cred ca 40 de pasageri ar fi suficienti pentru a acoperi costul combustibilului, dar mai raman celelalte taxe plus costul cu personalul, cateringul etc. Dupa 40 - 45 de pasageri se trece la urmatoarea clasa de preturi pentru Economy Basic din cate am observat in alte cazuri. In aceasta categorie pretul pe segment mai creste cu vreo 15 Euro.

As indrazni sa spun ca se pot acoperi costurile directe ale rutei cu 50 - 55 de pasageri, lucru fezabil incepand din Aprilie. Fiind o ruta noua, e clar ca are nevoie de timp, asa ca nu are rost sa aduc acum in discutie costurile indirecte si tertiare.

 

[witze]

Nu uita de taxele de aeroport pt aterizare, handling, burduf etc.

 

[Cristisor]

Am mentionat 30 de Euro per pasager si le-am scazut deja in calculul meu. Pe celelalte nu stiu sa le aproximez, asa ca mi-a fost imposibil sa le iau in calcul.

 

[oldblueeyes]

Ce zici tu se potriveste cu ce apare pe airliners.net. La 85 - 90 de minute de zbor ies 4000 de kg dupa estimarile tale si vreo 3700 - 3800 dupa estimarile de pe airliners.net.

Defapt pe mine m-a interesat sa calculez costul combustibilului pentru zborul IAS - IST - IAS, un zbor la inceput de drum catre o zona fara trafic etnic. Conform datelor pe care le detin pana in acest moment (toate zborurile din Decembrie), avem o medie de 37 de pasageri pe segment si un pret mic pentru ROT (95 - 135 de Euro pe RT).

In urma datelor gasite pe flightradar24.com, am plecat de la ipoteza ca un zbor dureaza in medie 85 de minute, ceea ce ar insemna 3.7 tone de combustibil. Conform pretului din ZF pentru Ianuarie 2015, costul total al combustibilului ar fi de ~1853 USD sau 1706 Euro pe segment. La un RT se ajunge la 3400 Euro rotunjit. De atunci pretul barilului a mai scazut cu ~35% insa e greu de crezut ca va ramane acolo pe termen mediu (2016 - 2017). In plus, consumul era calculat pentru 130 de pasageri si bagaje pe cand zborul in cauza are cu vreo 90 mai putini.

Pentru un zbor IAS - IST - IAS taxele ajung la 30 de Euro per pasager si mai apare o "alta taxa" in valoare de 5 Euro. Daca se vand vreo 15 de bilete la SuperSpecials, cu 95 de Euro bucata, si inca 22 la Economy Basic cu 135 de Euro bucata, inseamna ca dupa plata taxelor aferente pasagerilor raman incasari de 3100 de Euro. Cred ca 40 de pasageri ar fi suficienti pentru a acoperi costul combustibilului, dar mai raman celelalte taxe plus costul cu personalul, cateringul etc. Dupa 40 - 45 de pasageri se trece la urmatoarea clasa de preturi pentru Economy Basic din cate am observat in alte cazuri. In aceasta categorie pretul pe segment mai creste cu vreo 15 Euro.

As indrazni sa spun ca se pot acoperi costurile directe ale rutei cu 50 - 55 de pasageri, lucru fezabil incepand din Aprilie. Fiind o ruta noua, e clar ca are nevoie de timp, asa ca nu are rost sa aduc acum in discutie costurile indirecte si tertiare.

Eu as calcula in felul urmator:

- 4.500 kg combustibil - nu uita ca la IST ai un aeroport mare si vei mai avea un consum extra pe taxi sau stat la coada la decolare; sunt cam 1.500 galoane si iesi pe la 1.800 euro sau 2.000 USD
- grobier poti pune costul combustibilului la 30% din costul total si vei iesi pe la 7.000 de USD cost pe zbor ( vom considera aici pentru simplificare ca ceea ce se reduce la cost din amortizarea deja efectuata se compenseaza cu mentenanta mai scumpa datorita virstei avionului) ;

Daca vrei sa fii un pic mai conservator poti spune ca Tarom opate opera sectorul cu 8.000 USD cost direct


Hai sa consideram ca Tarom opereaza cu un LF de 75% - cam atita poate compania in realitate - ies 100 de paxi pe sector, ceea ce iarasi e consitent cu ceea ce cara Taromul in mod normal. Vei avea asadar un cost direct operational per scaun vindut de 80 de USD.

La acesti 80 de USD va trebui sa adaugi insa un overhead - adica partea administrativa etc. sunt costuri care vin si ele in mod indirect. Daca luam 20 mil USD pe an la 2.4 mil pax vom avea grobier inca 15 USD pentru un bilet retur. Hai sa mai punem la asta un cost de marketing de 5 USD. Esti deja la 100 USD cost per scaun vindut doar din calculatia interna.

La asta va trebui insa sa mai adaugi :

- costul aeroporturilor pentru pasageri - tu ai trecut 35 de euro -asa ca vom pune 40 USD
- costul de distributie -Taaromul vinde indirect si agentiile vor avea si ele un comision - daca luam celebri 16 euro cu care Lufthansa se cearta cu GDS vom mai pune rotunjit 20 de USD la bilet

Asadar ajungem la un cost per bilet mediu de break even de 160 USD - sau hai sa il transformam comercial in 139 de euro facind un mic squeeze la toate rotunjirile facute pina acum in sus.


Tot ce nu umpli sub 100 de pasageri va fi cash burn si pierdere acumulata la fiecare cursa.
Tot ce dai promo trebuie sa recuperezi prin bilete mai scumpe - asta ca sa intelega si boii aia care vor bilete ieftien cu 2 zile inainte de zbor de ce nu le primesc.

Ca si comparatie , cu un E-190 consumul de combustibil pe acelasi sector e undeva la jumatate dar vei avea un surplus de 6-700 USD per sector cost de ownership. Economisesti iar la mentenanta.

 

[Cristisor]

Foarte interesant calculul, insa am cateva nelamuriri:
- eu am calculat 3.700 kg pe segment, la tine cele 4.500 kg sunt pe ambele segmente? E vorba de un zbor de 85 - 90 de minute.
- vorbesti de un cost direct de 8.000 USD din care doar 30% combustibilul. Ce mai ramane in cei 70% ca si cost direct daca taxele per pasager sunt calculate separat?

La 100 de pasageri inseamna deja o ruta matura care merge bine, ori aici vorbim despre un zbor care inca nu a implinit o luna. Fiind in perioada de promovare si constructie a rutei putem merge pe ideea ca overhead-ul produs de aceasta noua ruta cu 2/7 este neglijabil asupra partii administrative.

In ceea ce priveste remarca cu E190, daca facem calculele rezulta ca la pretul actual al combustibilului este mai avantajos pentru companie sa traga de B733 inca cativa ani decat sa il dea pe nimic si sa ia E190 in leasing.

 

[oldblueeyes]

Eu am calculat 4.500 pe segment. Asa cum am scriss, am luat in calcul ca la "Stambul" ai un aeroport mare unde ai timpi suplimentari de consum combustibil: taxiway, stai la coada sa decolezi, mai dai o tura de onoare inainte de aterizare etc.

30% sunt un benchmark de cost al combustibilului fata de cost total. Ai cost de ownership, de mentenanta, costuri de decolare, aterizare, parcare, servicii la sol, ai costul angajatorului pentru piloti si cabin crew
[doublepost=1451768523,1451768355][/doublepost]

In ceea ce priveste remarca cu E190, daca facem calculele rezulta ca la pretul actual al combustibilului este mai avantajos pentru companie sa traga de B733 inca cativa ani decat sa il dea pe nimic si sa ia E190 in leasing.

Depinde de ce scenariu folosesti... cu ce incarcari lucrezi pina iti ajunge ruta la break even? Cit faci pierdere conteaza mai mult cost per trip decit costul pe scaun,. Presiunea pe ocuparea locurilor iti poate aduce un yield mai bun? Samd...
[doublepost=1451768687][/doublepost]

Fiind in perioada de promovare si constructie a rutei putem merge pe ideea ca overhead-ul produs de aceasta noua ruta cu 2/7 este neglijabil asupra partii administrative.

Faci o confuzie intre costul marginal, care apare in ruma rutei suplimentare si overhead. Overheadul e acelasi.... daca ai 100 de inutili in companie care costa 3 milioane pe an, ei vor costa mereu 3 milioane. Difera doar numarul de pasageri la care ii imparti. Taromul are vreo 800 de nezburatori, de la pozitii obsolete pe piata muncii gen dactilografe pina la contabili, achizitii, consiliu de administratie etc. Costurile acestora reprezinta overheadul.

 

[Cristisor]

Hai sa consideram ca Tarom opereaza cu un LF de 75% - cam atita poate compania in realitate - ies 100 de paxi pe sector, ceea ce iarasi e consitent cu ceea ce cara Taromul in mod normal. Vei avea asadar un cost direct operational per scaun vindut de 80 de USD.

La acesti 80 de USD va trebui sa adaugi insa un overhead - adica partea administrativa etc. sunt costuri care vin si ele in mod indirect. Daca luam 20 mil USD pe an la 2.4 mil pax vom avea grobier inca 15 USD pentru un bilet retur. Hai sa mai punem la asta un cost de marketing de 5 USD. Esti deja la 100 USD cost per scaun vindut doar din calculatia interna.

La asta va trebui insa sa mai adaugi :

- costul aeroporturilor pentru pasageri - tu ai trecut 35 de euro -asa ca vom pune 40 USD
- costul de distributie -Taaromul vinde indirect si agentiile vor avea si ele un comision - daca luam celebri 16 euro cu care Lufthansa se cearta cu GDS vom mai pune rotunjit 20 de USD la bilet

Asadar ajungem la un cost per bilet mediu de break even de 160 USD - sau hai sa il transformam comercial in 139 de euro facind un mic squeeze la toate rotunjirile facute pina acum in sus.

Imi cer scuze daca pricep mai greu, insa costul direct operational per scaun vandut l-ai calculat la 80 USD pe segment dupa care ai raportat celelalte costuri la round-trip (administrativ, marketing, taxe de aeroport, administratie) si ai ajuns la 160 de USD. Aici nu se mai leaga in mintea mea. In schimb, daca facem 2 X 80 USD pentru ambele segmente ne ducem la 240 USD cost per bilet mediu de break-even. Pentru un profit decent trebuie sa vanda multe bilete la peste 300 de Euro, ceea ce mi se pare cam greu de realizat in Moldova.

 

[oldblueeyes]

Ai dreptate.. m-am afundat in detalii incercind sa fiu cit mai corect.

Da, aia 80 de usd sunt pe sector.asa ca trebuie sa ii calculam de doua ori. Ajungem la 199 Euro retur la promo ca sa fie usor sub cost.

 

[Cristisor]

In cazul asta ar fi bine sa-l anuleze de pe-acum. In acest moment biletele pleaca de la 99 de Euro RT si media e de 37 de pasageri, deci pierderile lunare sunt imense iar in urmatoarele 2 luni e imposibil sa se schimbe ceva in bine.

 

[oldblueeyes]

Constructia unei rute noi regionale dureaza in medie doi ani.Aici e problema mare a Taromului- nu are echipamentul cu care sa deschida rute, adica sa minimizeze pierderile pe perioda de cash burn.

Acum cu jet fuelul ieftin din nou, chiar nu ar strica o expansiune cu ceav mai mic.. gen CRJ700 luate in leasing.

 

[ben]

Le poate confirma/infirma cineva? @ben ce parere ai?

Iti pot spune doar la zborul de croaziera. Daca ai o cursa lunga, gen MAD, da, consumul e cam pe acolo, caci ai mult petrol initial, care trebuie carat si el. Pe masura ce se apropie destinatia, consumul scade nitel. Asa ca discutia strict la ruta IAS-IST, consumul pus acolo e un pic cam mare, la o incarcare maxima a aeronavei (pasageri+bagaje adica), as zice vreo 2-300 kg/ora mai putin la consum. As zice la ruta pusa in discutie, un consum de 3500kg in medie pt calcule.

 

[Cristisor]

Mersi. Pana acum vad ca ruta nu s-a anulat insa judecand dupa preturi nici nu cred ca merge prea bine.