• Guest, pentru o varianta fara reclame a forumului oferim conturi premium. Mai multe detalii aici.

Ion

New Member
May 28, 2016
16
7
3
39
București
#1
Aeronava prezidenţială Boeing 707 (YR-ABD) aparţinând Romavia, a efectuat în ianuarie 1991 un zbor de pregătire înaintea misiunii prezidenţiale în China, şi, la ultimul viraj, a atins cu planul stâng solul, primul dintre cele două motoare de pe aripă luând foc la contactul cu pista, iar al doilea motor a luat foc ulterior.
Pentru acest zbor aeronava fusese alimentată cu 41 tone de petrol, aflate în cele două aripi şi în fuselaj. Odată aprins, focul a cuprins toată aripa stângă şi s-a extins şi în spatele fuzelajului, pe exterior. Ca urmare aeronava a fost distrusa, insa din fericire nu s-a soldat cu victime.

Preluat de compania „Tarom” la 27 februarie 1990 pentru a fi transformat din nou, de această dată din varianta VIP în „pasager” (210 locuri), la o bază de reparaţii şi întreţinere a avioanelor din San Antonio (Texas, SUA) – în timp ce YR-ABB era modificat la fel, în acelaşi an, la o bază similară din Santa Barbara (California, SUA) – aparatul YR-ABD a revenit la „Romavia” (împreună cu YR-ABB) şi a fost avariat grav într-un zbor de antrenament (Otopeni, 10 ianuarie 1991), cu două zile înainte de plecarea într-o misiune oficială la Beijing, cu preşedintele Ion Iliescu. Comandantul aeronavei, Aurel Ijacu, a evaluat în mod eronat situaţia din momentul aterizării, a lovit pista cu motoarele nr. 1 şi 2 (rupând parţial aripa stângă), iar lângă motorul nr. 1 s-a declanşat un incendiu puternic din cauza scânteilor produse de frecarea motoarelor cu pista betonată şi a kerosenului care se scurgea din aripă. După ce a atins solul şi cu trenul principal de aterizare, aparatul a făcut un salt spre dreapta până la înălţimea de 30-40 metri, pilotul comandant a luat mâna de pe manşă fără să anunţe (o greşeală gravă), inginerul de bord Teodor Pantea a ţipat la copilotul Nicolae Milea să aducă avionul la sol şi acesta – un instructor comandant cu peste 16000 ore de zbor şi, la data producerii accidentului, pensionar civil care avea un contract de colaborare la Flotila 50 Av.T. – a intervenit din instinct, târziu, dar salvator, trăgând de manşă în ultima clipă şi reuşind astfel să evite ruperea dezastruoasă în momentul impactului, apoi a pus aparatul pe pistă. Din reflex şi, probabil, neînţelegând pe moment situaţia deosebit de periculoasă în care se aflau, navigatorul Gheorghe Oprică a solicitat turnului de control să fie aprobată decolarea avionului, întrucât antrenamentul prevedea atingerea pistei cu trenul de aterizare, urmată de o rulare scurtă şi apoi decolarea aparatului, fără oprire (procedura „touch-and-go”).
Deoarece reversoarele de jet ale motoarelor nr. 1 şi 2 s-au deschis fără a fi comandate şi luminile galbene de avertizare s-au aprins pe panou, inginerul de bord a comunicat copilotului că trebuie să ţină avionul pe pistă şi să-l oprească pentru control. Simultan, turaţia tuturor motoarelor a fost redusă instantaneu de inginerul de bord, de la nivelul mediu la relanti, fără a mai întreba pe pilotul comandant (aflat în stare de şoc) sau pe copilot şi apoi s-a declanşat automat alarma de incendiu la motorul nr. 1. Buteliile speciale folosite de Teodor Pantea, cu aprobarea lui Nicolae Milea, pentru stingerea focului de la primul motor avariat nu au reuşit să rezolve situaţia periculoasă deoarece incendiul era la exteriorul acestuia, nu în interiorul său.
Copilotul a degajat pista chiar la capătul ei şi, pe ultima bretea de rulaj („D” – Delta, în limbaj aviatic), avionul a devenit necontrolabil din cauza aripii din stânga – incendiul a topit-o între motoarele nr. 1 şi 2, iar vârful său împreună cu motorul nr. 1 au atins solul. Din acest motiv, aparatul a virat brusc spre stânga de pe bretea, fără comanda copilotului, a ieşit pe iarbă şi s-a oprit.
Membrii echipajului au declanşat imediat operaţiunea de evacuare pe partea dreaptă (opusă incendiului), toate motoarele au fost oprite şi un inginer din cabina pasagerilor a venit în carlingă, anunţând că topoganul de la uşa din dreapta-faţă era blocat. Inginerul de bord a primit aprobarea pentru a rezolva problema respectivă, a deblocat topoganul, a permis pasagerilor să părăsească avionul şi s-a întors în carlingă pentru a închide instalaţia de oxigen şi contactul electric general. Apoi, a revenit la uşa din dreapta-faţă, a folosit topoganul, urmat de cei doi piloţi şi s-au îndepărtat împreună de aparatul cuprins parţial de flăcări, la circa 30-40 metri. Din momentul în care avionul a atins pista cu aripa şi motorul nr. 1 până în clipa în care acesta a oprit pe iarba ofilită de frig au trecut 59 de secunde.
După evacuarea celor 25 persoane aflate în avionul avariat – două echipaje complete (fiecare alcătuit dintr-un căpitan, un copilot, un inginer de bord şi un navigator), însoţitori de bord şi personalul tehnic al aparatului – s-a constatat faptul că ieşirea necontrolată „în decor” a fost salutară. Aripa stângă ardea cu o flacără de peste 20 metri înălţime, kerosenul curgea din rezervoarele sparte (fuseseră încărcaţi circa 50.000 litri) şi pământul înierbat reuşea să absoarbă o parte din combustibil. În acest fel, focul nu s-a extins rapid sub avion.
Echipele de pompieri ale aeroportului au sosit imediat la locul accidentului şi au reuşit să stingă incendiul la care asistau cu totul întâmplător (şi probabil îngroziţi) piloţii unui avion „McDonnell Douglas DC-9-83” al companiei „Austrian Airlines”. Anterior, copilotul Nicolae Milea îl avertizase de trei ori pe comandantul Aurel Ijacu despre înclinarea prea mare şi viteza în scădere a aparatului lor, precum şi despre faptul că manevrele acrobatice ale „Boeing”-ului îi pot speria pe piloţii care se aflau pe breteaua de la capătul pistei 08R şi doreau să decoleze după aterizarea lui YR-ABD.
Deşi era foarte talentat, acumulase experienţă în calitate de comandant de avion, pilot instructor, comandant de escadrilă şi avea peste 15.000 ore de zbor, comandorul Aurel Ijacu a fost nevoit după accident să solicite pensionarea sa şi i-a fost anulat complet dreptul de a pilota aeronave – o măsură drastică, valabilă pe termen nelimitat. În cursul anchetei, el a încercat să dea vina pe lipsa de reacţie a motoarelor la comenzile sale şi, apoi, pe copilotul care a redresat aparatul.
Spre deosebire de comandantul aeronavei, Nicolae Milea a fost onest de la început, recunoscând că ambii piloţi sunt vinovaţi pentru producerea accidentului – deşi răspunderea îi revenea în primul rând lui Aurel Ijacu deoarece el a iniţiat al treilea tur de pistă (şi ultimul pentru avion), fără să fie prevăzut în planul de zbor, iar la finalul acelui „tur scurt” (procedeu utilizat doar în situaţii de pericol iminent apărute după decolare şi executat de piloţii experimentaţi în circa 45 de secunde) s-a aflat mult în dreapta axului pistei. În loc să rateze aterizarea şi să pună motoarele în plin, pilotul comandant le-a redus la relanti şi a virat cu peste 30 de grade, chiar în timpul procedurii de aterizare, pentru a prinde „din scurt” capătul pistei, punând astfel în pericol siguranţa pasagerilor şi a echipajului. Avansarea ulterioară a motoarelor de la relanti la nivelul mediu a fost tardivă şi, în timpul redresării, s-a depăşit unghiul maxim de înclinare laterală admis la aterizare (5 grade), motorul nr. 1 a lovit pista foarte dur, aripa s-a flexat şi rupt parţial, apoi şi motorul nr. 2 a atins pista betonată. Deşi l-a avertizat de trei ori pe comandant despre viteza scăzută şi înclinarea prea mare, fără a observa la Aurel Ijacu vreo reacţie (situaţie asimilată cu incapacitatea pilotului aflat la manşă de a corecta erorile de zbor), Nicolae Milea a îndrăznit să preia comanda doar după ce avionul a atins pista cu cele două motoare de sub aripa stângă şi Aurel Ijacu a luat brusc mâinile de pe manşă.
Concluzia finală a anchetei a fost fără echivoc: eroare în tehnica pilotajului. Această concluzie a permis ulterior companiei „Romavia” să solicite despăgubiri de la firma unde era asigurată aeronava. Cu suma respectivă, bunăvoinţă şi efort, avionul putea fi reparat şi folosit în continuare, dar s-a preferat păstrarea banilor primiţi de la firma de asigurare (aproximativ 33 de milioane de dolari, potrivit unor surse neoficiale de informaţii), demontarea şi vânzarea motoarelor şi a tuturor pieselor importante, iar epava fostului aparat prezidenţial YR-ABD a ajuns în cele din urmă la un centru de colectare a deşeurilor.
La câteva zile după accident, inginerul de bord Teodor Pantea a fost sfătuit să zboare cât mai curând posibil de către comandorul Constantin Tudose. Acest specialist respectat al aviaţiei româneşti, fost locţiitor al comandorului Petru Tenie la comanda Flotilei 50 Av.T. şi, din 1992, director la Regia Autonomă „Aeroportul Internaţional Bucureşti – Otopeni”, a considerat greşită concluzia comisiei de anchetă. În opinia sa, verdictul corect era altul: „Indisciplină”.
Comandorul Nicolae Milea a continuat să piloteze până în decembrie 1995, când a suferit un infarct fatal şi mulţi colegi şi prieteni l-au regretat. Navigatorul Gheorghe Oprică a participat la misiunile VIP ale „Romavia” până în 1994, când a solicitat trecerea în rezervă şi a zburat apoi câţiva ani la compania privată „Jaro”. Inginerul de bord Teodor Pantea şi-a continuat activitatea la „Romavia” până în 2003 (când a împlinit 25 de ani de activitate în sistemul naţional de apărare şi a solicitat trecerea în rezervă), iar în anul următor a făcut trecerea pe avionul „McDonnell Douglas DC-8”, cu care a zburat până în 2008, în misiuni VIP.
Imediat după accidentul care a avut loc la 10 ianuarie 1991, conducerea companiei „Romavia” a fost nevoită să solicite întoarcerea de urgenţă în ţară a avionului YR-ABB, în scopul asigurării în continuare a zborurilor de importanță excepțională pentru demnitarii români. Vizita oficială în Republica Populară Chineză a preşedintelui Ion Iliescu nu a avut de suferit din cauza evenimentului nedorit din 10 ianuarie 1991, dar a fost executată cu un „Boieng 707” al companiei „Tarom”.
Sursa:
Romanian Journal of History
and
International Studies
Vol. I · No. 2 · December 2014
Faculty of History
Department of International Relations
and World History

Mutumim D-lui Locotenent-colonel (r.) dr. PETRE OPRIŞ

Sent from my SM-A510F using Tapatalk
 

Ion

New Member
May 28, 2016
16
7
3
39
București
#2
Sent from my SM-A510F using Tapatalk[/QUOTE]




Sent from my SM-A510F using Tapatalk