LOT Polish Airlines (LO/LOT)
- Thread starter Zsolt
- Start date
O fi cumva la pachet cu preluarea opertiunilor Eurolot? Conform planului de reorganizare ajutorul de stat de acum 2 ani a putu fi primit daca nu erau expansivi. O parte din curse le-au ajustat imediat, dar acum au preluat si ramasitele Eurolot, asa ca tb sa mai taie de undeva.
Unele curse au poate si o motivatie politica - Belgrad de in lumea rusa,Polonia e fosrte activa in lobbyul pro ucrainian. Erevanul e problematic de zburat , din Polonia s-a survola zonele pe unde se doboara avioane. Ar fi insa alternativ o destintie buna pentru Tarom, ca ar zbura peste Marea Neagra.
Unele curse au poate si o motivatie politica - Belgrad de in lumea rusa,Polonia e fosrte activa in lobbyul pro ucrainian. Erevanul e problematic de zburat , din Polonia s-a survola zonele pe unde se doboara avioane. Ar fi insa alternativ o destintie buna pentru Tarom, ca ar zbura peste Marea Neagra.
Se pare ca LOT isi sufleca minecile si v-a trece la munca serioasa odata ce restrictiile impuse de Comisia Europeana sint ridicate, in sensul ca vor relua zborurile intraeuropene pe scara larga, si odata cu preluarea a inca doua B787 vor extinde reteaua zborurilor intercontinentale.
Ceea ce mi se pare interesant este ca LOT planuieste deasemeni o expansiune a flotei actuale cu aproximativ 60 de aeronave. Este exact ceea ce a facut Turkish in 2004 cind au inceput extinderea flotei lor, alocind 2.8 Bilion pentru 51 aeronave.
Ceea ce mi se pare interesant este ca LOT planuieste deasemeni o expansiune a flotei actuale cu aproximativ 60 de aeronave. Este exact ceea ce a facut Turkish in 2004 cind au inceput extinderea flotei lor, alocind 2.8 Bilion pentru 51 aeronave.
Deocamdata isi consolideaza businessul existent. Bangkok au zburat si inn perioada de restrictii, ca full charter pentru Itaka si Rainbow.Restul long haul iarasi e inteligent gindit... beneficiaza de locatie nordica si nu se baga sa zboare orice oras in State.Fata de fostul Eurolot au preluat insa doar 7 Q400, adica jumatate.
Iarasi, cind vad ce au disponibil pentru tranzactii - 170 si Q400...ma mir de ce nu se poate face un del cu ei pentru flota Tarom.
Iarasi, cind vad ce au disponibil pentru tranzactii - 170 si Q400...ma mir de ce nu se poate face un del cu ei pentru flota Tarom.
Imi place titlul prezentarii CEO-ului polonez, "New LOT in new Europe", parafrazandu-l pe fostul secretar american de stat Donald Rumsfeld, care in momentul invadarii Irakului, in 2003, a facut delimitarea intre tarile din vestul Europei, care se opuneau invaziei si pe care le-a bagat in "old Europe", si cele din estul Europei, inclusiv Romania, care sprijineau actiunea americanilor si au primit astfel eticheta de "new Europe".
Acum nu stiu ce intelege CEO-ul de la LOT prin new Europe (scuze daca a spus si nu am citit eu), dar strategia prezentata de el - ma refer aici strict la lansarea TYO, ICN si BKK - mi se pare mai degraba inpirata din modelul actualilor mari playeri europeni, adica sa compenseze cu profitul de pe cursele profitabile long-haul pierderile de pe cele short-haul, acestea din urma jucand insa rolul de feedere pentru primele.
Elementul caracteristic al LOT este ca si-a construit o flota in care predomina jet-urile de de 80-90 de locuri. Acest lucru permite flexibilitate, frecvente crescute si astfel posibilitatea sa-ti construiesti un hub cu timpi mici de conexiune (lucru pe care l-au si facut), dar cu pretul unui CASK atat de mare ca elimina orice speranta de profit pe short-haul. Asa ca probabil s-au gandit sa valorifice aceasta complementaritate intre flota de Embraere si cea de Dreamlinere, mai ales ca si-au dat seama ca au cumparat mai multe Dreamlinere decat le-ar fi trebuit.
Cat despre ansamblul strategiei, cu pana la 80 de destinatii si 80 de avioane in anul 2020, mi se pare totusi cam hazardat pentru o companie care abia anul trecut a obtinut ceva profit dupa sapte ani de pierderi grele, are pe deasupra de digerat Eurolotul si a beneficiat in plus si de un ajutor de stat, iar daca va intra din nou pe pierdere nu stim daca UE va aproba un nou ajutor . Dar vom vedea. Important e ca incearca ceva. M-as bucura tare mult daca exemplul lor ii va stimula si pe altii din "new Europe".
Acum nu stiu ce intelege CEO-ul de la LOT prin new Europe (scuze daca a spus si nu am citit eu), dar strategia prezentata de el - ma refer aici strict la lansarea TYO, ICN si BKK - mi se pare mai degraba inpirata din modelul actualilor mari playeri europeni, adica sa compenseze cu profitul de pe cursele profitabile long-haul pierderile de pe cele short-haul, acestea din urma jucand insa rolul de feedere pentru primele.
Elementul caracteristic al LOT este ca si-a construit o flota in care predomina jet-urile de de 80-90 de locuri. Acest lucru permite flexibilitate, frecvente crescute si astfel posibilitatea sa-ti construiesti un hub cu timpi mici de conexiune (lucru pe care l-au si facut), dar cu pretul unui CASK atat de mare ca elimina orice speranta de profit pe short-haul. Asa ca probabil s-au gandit sa valorifice aceasta complementaritate intre flota de Embraere si cea de Dreamlinere, mai ales ca si-au dat seama ca au cumparat mai multe Dreamlinere decat le-ar fi trebuit.
Cat despre ansamblul strategiei, cu pana la 80 de destinatii si 80 de avioane in anul 2020, mi se pare totusi cam hazardat pentru o companie care abia anul trecut a obtinut ceva profit dupa sapte ani de pierderi grele, are pe deasupra de digerat Eurolotul si a beneficiat in plus si de un ajutor de stat, iar daca va intra din nou pe pierdere nu stim daca UE va aproba un nou ajutor . Dar vom vedea. Important e ca incearca ceva. M-as bucura tare mult daca exemplul lor ii va stimula si pe altii din "new Europe".
Ca unul care interactionez des in ultima vreme cu mediul economic polonez, pot spune, in ceea ce priveste propria experienta, ca atitudinea descrisa e caracteristica lor. Sunt, a nu se uita, o natie de 35 de milioane de suflete, cu o dezvoltare serioasa in ultimii 10 ani (bine, serioasa in acest grup de "new Europe" cum ai spus tu). Piata asiatica inghite oricat, au o pozitie buna si pentru N America si atunci, de ce nu? Cele 25 de Embraer si 9 Q400 pot asigura o retea intraeuropeana densa si probabil ca aici vor apasa in viitor. Nu imi dau seama daca cele 4 Dreamlinere le ajung, posibil sa le ia candva inapoi pe cele doua de la Finnair respectiv Air Europa.
Hai sa vedem LOT in timp si daca au facut anumite lucruri la vremea lor.
Strategia de conexiune a regiunii a inceput la sfirsitul anilor 90, cind au fost printre primii care au venit in Europa cu E145..la vremea respectiva alty playeri din regiune operau de asemenea cu CRJ200, de ex Austrian.
Long haul au avut mereu, cele 5 767 deservind rutele din State cu comunitati mari poloneze , atiti de la Varsovia cit si spre Cracovia.
Centru flotei il reprezinta E170 si E175, ei fiind primii care au introdus aceste modele in Europa, ca evolutie logica la cererea pe rutele deservite de E145. Doar la OTP sa ne amintim ca acum 10 ani se opera 1 cursa pe zi cu 145 in code share cu Tarom iar acum sunt mai multe pe zi operate cu E170/E175.
LCC au incercat si ei, dar nu a mers - nu stiu citi dintre voi isi amintesc de Centralwings.Asa ca s-au concentrat pe rute mult mai subtiri in afara fluxurilor principale sau au lasat in code share partenrilor de ex Germanwings rutele de volum unde cu flota lor nu ajungeau la un cost competitiv. Pentru firmele poloneze e cev aabsolut firesc sa aiba business in Riga, Tallin sau Odessa iar LOT deserveste aceste fluxuri plus evident incerca sa capitalizeze si niste conexiuni.
In plus, nu putem compara fluxurile de turisti charter din Polonia fata de Romania. Romani nu are o companie locala de chartere gen Enter Air, ca sa nu vorbim si de playeri regionali gen Small Planet. Long haul cu zbor direct exista din Polonia de foarte multi ani - Cuba, Rep. Dominicana, mai nou Thailanda fiind destinatii de masa in lunile de iarna.
Strategia de conexiune a regiunii a inceput la sfirsitul anilor 90, cind au fost printre primii care au venit in Europa cu E145..la vremea respectiva alty playeri din regiune operau de asemenea cu CRJ200, de ex Austrian.
Long haul au avut mereu, cele 5 767 deservind rutele din State cu comunitati mari poloneze , atiti de la Varsovia cit si spre Cracovia.
Centru flotei il reprezinta E170 si E175, ei fiind primii care au introdus aceste modele in Europa, ca evolutie logica la cererea pe rutele deservite de E145. Doar la OTP sa ne amintim ca acum 10 ani se opera 1 cursa pe zi cu 145 in code share cu Tarom iar acum sunt mai multe pe zi operate cu E170/E175.
LCC au incercat si ei, dar nu a mers - nu stiu citi dintre voi isi amintesc de Centralwings.Asa ca s-au concentrat pe rute mult mai subtiri in afara fluxurilor principale sau au lasat in code share partenrilor de ex Germanwings rutele de volum unde cu flota lor nu ajungeau la un cost competitiv. Pentru firmele poloneze e cev aabsolut firesc sa aiba business in Riga, Tallin sau Odessa iar LOT deserveste aceste fluxuri plus evident incerca sa capitalizeze si niste conexiuni.
In plus, nu putem compara fluxurile de turisti charter din Polonia fata de Romania. Romani nu are o companie locala de chartere gen Enter Air, ca sa nu vorbim si de playeri regionali gen Small Planet. Long haul cu zbor direct exista din Polonia de foarte multi ani - Cuba, Rep. Dominicana, mai nou Thailanda fiind destinatii de masa in lunile de iarna.
Alea au fost date doar pentru a genera cash imediat, ca nu puteau deschide rute noi. Dar, perioada a trecut si vor avea nevoie de ele, mai ales ca destinatiile noi nu permit o rotatie in 24 de ore.
Ceva ma face sa cred ca "inspiratia" de a deveni mare player European le-a trecut prin cap polonezilor ... inainte de a comanda cele 8 Dreamline-uri. Sigur mai intii, si-au facut rost de aeronave optime de feeder pe distante scurte. Acum a venit momentul sa achizitioneze si aeronave mai mari pentru a-si largi raza de zbor si puterea de alimentare a viitorului hub, 60-80 de aeronave aditionale.
Da, este clar ca au decis de mai mult timp ca vor urma aceasta strategie de operator global care in paralel sa satisfaca si cererea traficului etnic propriu. Aceiasi strategie pe care a utilizat-o si TK.
Imi plac mult analizele voastre si imi dau seama (desi e cumva evident) ca desi s-a tot vorbit, Tarom nu va fi in stare niciodata sa aplice ceva similar. Inainte de lipsa resurselor, cred ca e vorba de lipsa viziunii. Si nu vad nici o schimbare in bine.
Stiti cumva daca au spus spre ce se indreapta? Tot Embraer sau CS de la Bombardier? Ar fi interesant de analizat.
Stiti cumva daca au spus spre ce se indreapta? Tot Embraer sau CS de la Bombardier? Ar fi interesant de analizat.
Calin, daca vedem declarille predecesorului actualului CEO, atunci se plingeau ca au un minus la avioane de capacitate mare, adica clasa 737-400. Dar personal, nu cred ca vor intra intr-o batalie cot la cot cu Ryanair ci mai degraba se vor orienta spre ceea ce face Finnair.
Dar hai sa vedem mai intii ce are LOT in curte:
5 sau 6 E145 pe care le tot dau in leasing dar le prea mai ia nimeni
1 170 (imi scapase ca 3 au fost date deja)
Si mai asteapta 4 Q400, asa ca cel mai probabil vor avea un surplus de 170...deja anuntate pt leasing primavara viitoare... EMB 170 portfolio - Skyworld Aviation
Pe de alta parte au ultimele 737-400 care cam tb sa iasa din serviciu.
Sunt doua scenarii posibile:
Fie fac un deal cu Bombardier ca C300 sa inlocuiasca 737 (ar fi o diferente de max scaune ceea ce e ok), plus optiuni pentru rutele care vor fi trase in sus de la E195 (Praga de exemplu), fie vor merge pe o singura familie si atunci vor trage spre E2 de la Embraer ceea ce opereaza acum cu E195 si vor inlocui si 737 cu asta.
Pro si contra sunt pentru ambele solutii : Embraer poate lua mai usor inapoi E170, poate si ramasitele de E145 si sa le convereasca in business jets. Bombardier pe de alta parte ar fi mai presat sa ofere un pret competitiv cu brazilienii si ar avea sloturi disponibile mai devreme.
Decizia poate fi infuentata mult de cum estimeaza ca vor evolua peste 7-8 ani, cind actualul centru de greutate in jur de 80 locuri va ajunge la schimbare: daca vor avea nevoie de el vor sta mai mult impreuna cu Embraer, daca rutele prea lungi pentr Q400 vor putea fi upgradate la 100 de locuri e posibil sa ii vedem cu o comanda de C100 de la 2020 incolo.
Dar hai sa vedem mai intii ce are LOT in curte:
5 sau 6 E145 pe care le tot dau in leasing dar le prea mai ia nimeni
1 170 (imi scapase ca 3 au fost date deja)
Si mai asteapta 4 Q400, asa ca cel mai probabil vor avea un surplus de 170...deja anuntate pt leasing primavara viitoare... EMB 170 portfolio - Skyworld Aviation
Pe de alta parte au ultimele 737-400 care cam tb sa iasa din serviciu.
Sunt doua scenarii posibile:
Fie fac un deal cu Bombardier ca C300 sa inlocuiasca 737 (ar fi o diferente de max scaune ceea ce e ok), plus optiuni pentru rutele care vor fi trase in sus de la E195 (Praga de exemplu), fie vor merge pe o singura familie si atunci vor trage spre E2 de la Embraer ceea ce opereaza acum cu E195 si vor inlocui si 737 cu asta.
Pro si contra sunt pentru ambele solutii : Embraer poate lua mai usor inapoi E170, poate si ramasitele de E145 si sa le convereasca in business jets. Bombardier pe de alta parte ar fi mai presat sa ofere un pret competitiv cu brazilienii si ar avea sloturi disponibile mai devreme.
Decizia poate fi infuentata mult de cum estimeaza ca vor evolua peste 7-8 ani, cind actualul centru de greutate in jur de 80 locuri va ajunge la schimbare: daca vor avea nevoie de el vor sta mai mult impreuna cu Embraer, daca rutele prea lungi pentr Q400 vor putea fi upgradate la 100 de locuri e posibil sa ii vedem cu o comanda de C100 de la 2020 incolo.
Adauga faptul ca E2 de la Embraer nu sunt estimate a intra in serviciu mai repede de 2017, pe cand CS300 , cu intarziere cu tot, e estimat sa inceapa a fi livrate (la Swiss parca) din Q1 2016. Pretul poate fi si el o coordonata importanta. Si aici parca tot Bombardier par mai "available".
Oricum, ca e E2 , ca e CS100/300, imi place cum gandesc. Si cum se misca. Pentru ca se misca.... Bataia si aluzia sunt evidente
Oricum, ca e E2 , ca e CS100/300, imi place cum gandesc. Si cum se misca. Pentru ca se misca.... Bataia si aluzia sunt evidente
Au facut citeva lucruri bune in ultimii 15 ani, pe care trebuie sa le recunoastem:
- au mizat de timpuri pe jeturile regionale, atunci cind venise timpul lor, construindu-si o retea regionala pe care au dezvoltat-o in timp
- au inteles ca neavid multi bani, o varianta economica e sa cumperi modele timpurii - la E-Jets sau 787 sunt launch customeri pe Europa
- nu au incercat sa ii copieze pe cei mari - decit vise de 10 A319 care zboare jumatate goale au preferat sa aiba centrul d egreutate al flotei la 70-88 de locuri, dar sa ofere frecvente
Si nu in ultimul rind, guvernul polonez e suficient de realist sa isi cunoasca nevoile si a luat doua E175 in leasing, negindidu-se sa converteasca 767. Desi la nivel european au mai muti cohones decit provincialii din Romanica.
- au mizat de timpuri pe jeturile regionale, atunci cind venise timpul lor, construindu-si o retea regionala pe care au dezvoltat-o in timp
- au inteles ca neavid multi bani, o varianta economica e sa cumperi modele timpurii - la E-Jets sau 787 sunt launch customeri pe Europa
- nu au incercat sa ii copieze pe cei mari - decit vise de 10 A319 care zboare jumatate goale au preferat sa aiba centrul d egreutate al flotei la 70-88 de locuri, dar sa ofere frecvente
Si nu in ultimul rind, guvernul polonez e suficient de realist sa isi cunoasca nevoile si a luat doua E175 in leasing, negindidu-se sa converteasca 767. Desi la nivel european au mai muti cohones decit provincialii din Romanica.
Evident intr-o piata in care low-costul cu 180 locuri face legea, CASK-ul la Embraere pe rute domestice si regionale este o ancora care te baga la fund rapid, doar daca ... compensezi cu suficiente bilete la pretz Economy+ si BIZ pe rutele long-haul. Cu vechile B767 vindeau doar trafic etnic la preturi de "fundul lacului" deci similare cu cele ale Taromului pe rutele de Nord America. Nici nu aveau cum si mai ales pentru ce sa ceara mai mult fiindca nu ofereau nimic din comfortul si dotarile la bord ale competitorilor. In plus atita timp cit faci doar rute long-haul de N America alimentat doar cu catchment regional de embraere n-ai cum sa ajungi la o masa critica. Ca sa te faci util si indispensabil cererii din piata este esential sa deschizi in paralel si rute long-haul catre Asia. Cu cele 8 Dreamline-uri eficiente, rapide, moderne, cu raza de zbor nelimitata (teoretic) poti literalmente zbura intre WAW si orice alta destinatie in lumea asta.
N-as categorisi expansiunea asta hazard ci mai degraba un pas logic si necesar in aceasta strategie de "Global Airline Operator". LH are si embraere dar si 737/320. Nu poti crea masa critica fara aeronave de feder si rute noi. Imi aduc aminte ca CEO-ul de la TK spunea intr-un interviu ca ei cauta continuu aeronave de feeder, de toate felurile nu conteaza (KASK-ul pe rute scurte-medii
) atita timp cit au cu ce sa zboare si sa deschida rute noi pe short cu care sa hraneasca din belsug long-haul existent si ... viitor !Singura intrebare pe care mi-o pun ... are B787-8 suficiente scaune pentru a deveni un produs competitiv-comfortabil in piata globala actuala si totodata capabil sa compenzeze pierderea de CASK al zborurilor feeder, bashca obtinerea de profit sustenabil necesar unei cresteri organice continue si de durata. Banuiesc ca la un moment dat vor trebui sa comande ceva mai mare, B787-9/10 ?
Voi va tot uitati la LH si TK...LOT nu sunt in lumea respectiva. Eu m-as uita mai degraba la Finnair ca sa am niste date de referinta.
Unele curse noi sunt firesti.. la Tokio ma astept sa faca direct un code share sau JV cu ANA iar cresterea de frecvente sa fie deservita de ANA.
Deocamdata nu cred ca 787-8 e o problema vs rest. Cita vreme mainstreamul celor din jur nu este 777x si 350 au avantajul de a avea avansul costului operativ al echipamentului de generatie noua. Iar playerii mari schimba in timp, asta inseamna ca trebuie vazut intregul mix al flotei si iarasi vazut asa nu stau rau - pe LH ii trag in jos 340-300 ce vor merge la JUMP si 340-600, pe BA 747 de anii 90, pe AF dupa ce vor scoate 747 din flota 777 de prima generatie samd. Iarasi, competitorii direct pe nisele lor vor fi Finnar care schimba in urmatorii 2 ani flota pe 350-900.
Unele curse noi sunt firesti.. la Tokio ma astept sa faca direct un code share sau JV cu ANA iar cresterea de frecvente sa fie deservita de ANA.
Deocamdata nu cred ca 787-8 e o problema vs rest. Cita vreme mainstreamul celor din jur nu este 777x si 350 au avantajul de a avea avansul costului operativ al echipamentului de generatie noua. Iar playerii mari schimba in timp, asta inseamna ca trebuie vazut intregul mix al flotei si iarasi vazut asa nu stau rau - pe LH ii trag in jos 340-300 ce vor merge la JUMP si 340-600, pe BA 747 de anii 90, pe AF dupa ce vor scoate 747 din flota 777 de prima generatie samd. Iarasi, competitorii direct pe nisele lor vor fi Finnar care schimba in urmatorii 2 ani flota pe 350-900.