Piata romaneasca la saturatie?

[CalinCLJ]

Va adresez o "provocare": A ajuns piata romaneasca la saturatie?
Ultimul an, desi a marcat cresteri de pax, a fost extrem de sarac in rute noi.
Intrari noi anuntate sunt extrem de "subtiri": Eurowings la Timisoara, Ryanair la Cluj si cam atat.
Tarom si Blue Air taie masiv din rute, Wizzair se pare ca a ajuns la un maxim de cerere.
E drept ca "explodeaza" piata de chartere (ramane de vazut cate se vor si efectua), dar cam atat.

 

[AIR06]

Eu cred ca este mult loc de crestere la rute de vacanta si nu ma refer la partea de chartere/agentii.
De exemplu Canare este sustinut doar de WZZ pe Tenerife (o frecventa iarna si doua vara) insa la preturi destul de sus.
Mai sunt insulele grecesti. RYR a facut un mic pas cu Creta.
Cred ca si din Baleare se poate scoate mai mult decat ce scoate BMS cu PMI.

Eu ,sa fiu BMS sau ROT as incerca ,din vestul tarii ,rute vara spre Varna / Burgas. Macar cu ATR.

Insa nu cred ca piata din Ro ar putea inca sustine rute directe lungi gen Dominicana,Tailanda etc.


Pe de alta parte ,BMS prin declaratii si ROT prin fapte au incercat sa deschida zboruri spre est . Fara mare succes,exemplu Baku, tocmai inchis.

Sa fiu BMS sau ROT as incerca sa obtin aprobari pentru un Otopeni-Izmir . Sunt destui cetateni turci de acolo, rezidenti in Ro.

 

[Dreamliner]

Eu cred că sunt doi factori principali...și voiam să scriu de ceva vreme de ele pe blog.

1 Ryanair care și-a luat jucăriile și a plecat spre zone cu yield mai mare/subvenții. Asta chiar dacă nu spune multe neapărat despre RO multe, pune în context și din păcate nu prea ai ce face.

2 Incapacitatea TAROM și Blue Air pe marketing și vânzare
Asta se vede excelent prin modul absolut impotent prin care TAROM nu își adaptează sistemul de rezervări pe rute de conexiune pentru rezervări dincolo de București. Este stupid.
O altă incapacitate este la Blue Air. Marketing care are singura calitate că este muncitor, dar altfel fără excelări.
Ar mai fi și faptul că aeroporturile sunt deja aglomerate sau cu varii alte probleme, că altfel nu văd cum Emirates nu poate susține București..

Ar mai fi în vest și proximitatea BUD (care ar fi interesant de aflat cât % din pax generează din RO) și cum a năvălit peste noi Lufthansa pentru long-haul în vest.

Și na, au plecat parcă în ultimii ani și vreo 200.000 români din țară, cred că au plecat tocmai dintre cei mai călători.

 

[CalinCLJ]

Cred ca e mai mult decat atat. Fara sa nu fiu de acord cu tine.
Pentru mine nu neaparat absenta Emirates cat absenta oricarui apetit pentru Asia ma uimeste. La fel spre spatiul ex-sovietic. Ma uit la BUD sau WAW. WAW are maine, de exemplu, 5 zboruri spre Moscova (SVO). Plus St Petersburg LED, Minsk MSQ (2), Harkov HRK. Plus Chisinau si Odesa. Plus Tbilisi, plus Astana. Nu va imaginati ca polonezii sunt mai iubitori de katiuse (glumesc)

 

[oldblueeyes]

Economia poloneza este, insa. Orice Firma poloneza se uita spre Romania ca spre o piata mai mica, marea provocare a fost mereu piata din Rusia.

Dar revenind la intrebarea ta - sunt mai multe cauze cumulate:

1. Paxi de Business - nu exista un val nou de investitii, global ciclul economic e in racire, oamnii mai lucreaza si cu Skype -piata creste insa natural (3-4%pe an)

2. Rute noi - aici nu exista in Romania playeri regionali cu un model de Business dedicat (nu sunt nici paxi care sa fie ok cu costul real, lumea asteapta pomeni) - companiile cu prezenta locala baga in flote 728, 320,321 -> toata lumea se uita la volume

3. "Asezarea"pietei - primul val de plecati masiv din Romania e deja de ca 15 ani in afara tarii - pentru multi "acasa" e acolo unde stau si Automat frecventa vizitelor scade (uite eu cind ma duc la CJ abia astept sa plec ca nu mai cunosc pe nimeni) ; de asemenea si zona de City breaks e deja saturata, "foamea" de a iesi in lume e cam satisfacuta, vin din spate generatii care nu stiu ce e nevoia de o viza etc-> nu au sentimentul de a recupera ceva

4. "Muzica" prin alte Zone - cam toata luma e ocupata cu alte piete unde au aparut oportunitati - Wizz s-a bagat la Luton ca a murit Monarch, Ryanair are Laudamotion, Easy nu iubeste Romania si sunt ocupati cu Tegel iar Bucurestiul nu e cultural in zona tarilor de la Visegrad ca sa vina LOT cu oferta Long haul.

5. Asteptari nerealiste - Long haul Tarom se pregateste de pe vremea lui Ponta, doar Dinamo are experienta mai mare cu Champions League; e mult triumfalism si multa mizerie adunata Sub covor (adica in bilanturi)

 

[CalinCLJ]

Ca veni vorba de economia poloneza, pot confirma legat de Romania. Piata de road transport sufera teribil ca fluxul de marfa e doar unilateral, Polonia -> Romania, invers nimic. "Traita" pe propria piele in ultimul an in cateva randuri.
Pe de alta parte de acord cu multe din afirmatiile tale. Cred insa ca lipseste un player regional (nu neaparat de amploare) care sa aiba flexibilitate atat pe interne cat si pe regiune, cu volume adaptate cererii. Ca da, o fi nasol LF pentru Wizz CLJ-BUD, dar un 40/50 pax pe zi garantez ca s-ar gasi. Cu frecventa zilnica. In felul asta mai "educi" si mai schimbi un pic si impresia aia de "decat 19,99" care e orice doar realista nu.

 

[oldblueeyes]

Da.
Taromul n-a avut niciodata avioanele corespunzatoare. AT prea lente pentru curse regionale, Jeturile prea mari. De aia sunt eu mai "prieten" cu Q400 decit cu ATR, pentru ca au range mai mare si se preteaza la curse mai lungi decit ATRurile care si pe CLJ-VIE se chinuiau.

A doua chestiune e lipsa de viziune la Tarom. Acolo se zboara ca in 1980 plus pseudoincercari de LCFP (low cost facut prost). Lipsest strategia de Focus City care sa ajute centrele regonale ale Romanieiin segmentul de piata care nu duce slanina si parizer cu rafia.

Si lipseste si viziunea consiliilor judetene si a aeroporturilor de a atrage rute interesante si operatori corespunzatori.

 

[CalinCLJ]

Exact la Q400 ma gandeam si eu. Un model flybe (ca flota si network) cu siguranta ar fi avut succes.

 

[etravel]

A doua chestiune e lipsa de viziune la Tarom. Acolo se zboara ca in 1980 plus pseudoincercari de LCFP (low cost facut prost).

Plus promotii facute doar ca sa mai creasca numarul de pasageri (acele tarife de 99, 129 si 139 EUR doar pentru asta sunt) in timp ce locurile de fapt se dau sub costuri iar yield-ul mai primeste o lovitura. Probabil ca singura strategie comerciala a lui WWW in perioada asta este sa mai apuce o chenzina.

 

[AIR06]

Plus promotii facute doar ca sa mai creasca numarul de pasageri (acele tarife de 99, 129 si 139 EUR doar pentru asta sunt)

Toate companiile ,inclusiv legacy au promotii .Si acum daca intri pe pagina la LH gasesti MUC la 89 euro sau LIS la 139 euro ,ambele round trip.

 

[oldblueeyes]

Da, dar trebuie dieferentiat.

La cursele regionale operate de CityLine punctul de plecare este mai mare - FRA-CLJ incepe de pe la 140 de EUR one way, deci reflecta costul pe scaun mai ridicat.

Tot la fel trebuie sa ai in vedere ca majoritatea promitiilor sun tpentu clientii "din afara", cei O&D raminind la economia de timp. OTP-LIS sunt la promotie pentru ca LH nu parcheaza 321 iarna si atunci prefera sa faca o contraoferta clientilor care ar fi zburat cu Wizz sau TAP ( am facut acum simplu Name dropping).

Problem asta o vedem i clipa de fata in SBZ - Taromul nu este "top of mind" si majoritatea fluxurilor sunt controlate de Hansa. Cu 737 Taromul nu reuseste sa il umple si nu poate zbura i fiecare zi, ceea ce pentru traficul high yield e o problema. Un Q400 ar fi putu deservi MUC si STR zilnic plus 3/7 NUE pt trafic etnic din SBZ. Daca functiona, etapa urmatoare ar fi fost E190 samd.

Aici trebuie sa recunoastem cu totii ca de min 20 de ani LOT este mai bine si mai consistent condus, atiti ca si startegie cit si ca si flexibilitate de flota.

• au luat E145 la sf anilor 90 cind avea sens economic (epoca de glorie CrossAir, plus trafic mic - la vreme aia 1 cursa /zi OTP-WAW in Code share cu Tarom); dar jumateta din flota au luat-o in Leasing
• au introdus rapid E170 ca launch Customer pe Europa pentru upgrade de rute -> iarasi jumatate din flota E170 a fost in Leasing pentru ca era clar ca vor deveni in timp modelul cel mai Putin cautat
• acum incep P2P nou doar cu E190 pentru a avea sens economic

In clipa de fata cel Putin, trenul oportunitalilor regionale e dus. Va veni o perioada de consolidar clasica a industriei bazata pe fluxurile mari si cu abaondonul ineficientei operationale (de ex baze mici).

 

[etravel]

Cu 737 Taromul nu reuseste sa il umple si nu poate zbura i fiecare zi

In conditiile in care densitatea locurilor este cea care stim ca este.

 

[AIR06]

Da, dar trebuie dieferentiat.
La cursele regionale operate de CityLine punctul de plecare este mai mare - FRA-CLJ incepe de pe la 140 de EUR one way, deci reflecta costul pe scaun mai ridicat.

Clientul nu da doi bani ca tu,Tarom, ai costul pe scaun mai ridicat .La aceeasi ruta ,in conditii similare de calitate, evident pretul mai mic/promotia va castiga.

Solutia pentru ROT nu este sa nu mai faca promotii in timp ca concurenta face ,ci scaderea costului pe scaun. Evident ,usor de zis ,greu/imposibil de facut in contextul ingerintei de proasta calitate a politicului de la noi si a imposibilitatii dimensionarii adecvate a personalului.

 

[oldblueeyes]

Promotiile le faci mereu pe un numar limitat de locuri. Si Air Berlin zbura la sfirsit cu 92% LF si facea pierderi de 3 Milioane EUR /avion/an. Trebuie sa vinzi si bilete care sa iti aduca Profit operational, iar asta o faci cu un produs clar definit si cu flota corespunzatoare.
Wizz are un produs clar - cost pe loc cit mai jos cas a atraga clientla de autocare ( care daca "stie" ca Wizz e ieftin nu vede ca ia mumu la bagaje). Flota e dimenionata pentru un cost cit mai mic - modelul cu economie maxima pe scaune si confirguratie cu densitate cit mai mare.
Tarom ar fi avut nevoie de 100seatere regionale care sa ii ofere frecvente ok. E190 cu 26 de rinduri ar fi avut g104 scaune, 2 rinduri BUS cu scaunul al doliea blocat ar fi insemnat 100 -> suficient pentru a avea si scaune economy "more space", si un BUS mic si optimizat personalul (2 FA).
Evident ca la toate astea trebuie sa adaugi si capacitatea de vinzare., ceea pentru Tarom e o necunoscuta - sa vinzi niste scaune in promotii eterne Sub pretul de cost nu e un model de Business.

 

[Octavian]

Vorbindu-se de Q400, E190, ATR72, aveam si eu o curiozitate: Care este pretul lunar al leasingului pentru aceste modele ? (atat avioane noi, dar si unele vechi de 8 ani)...Am cautat pe net, dar nu am gasit nimic...

 

[oldblueeyes]

Pe ISTAT valorile pentru 2018 arata cam asa

CRJ700 – $6.7 – 15.4M, $70-190,000
CRJ900 - $7.4 – 25.0M, $90-210,000
Q400 – $7.0 – 21.5M, $60-190,000
EMB175 – $10.8 – 28.3M, $115-235,000
EMB190 – $11.9 – 35.0M, $155-280,000
ATR-72 – $4.7 – 21.0M, $60-180,000

Valorile sunt ponderate din tranzactii, asa ca nu vei Veda valorile atea de ex la un AT72 din 1993.

 

[Octavian]

Multumesc mult ... Uitandu-ma atat pe preturi, cat si pe consumuri, ar fi o idee buna intrarea in flota TAROM a Q400 si E190/E195... Bine, mai sunt si alte costuri pe langa, precum recalificarea (cred) a personalului tehnic, dar si al pilotilor...

 

[oldblueeyes]

Alea sunt costuri one time.
Q400 a fost wokhorseul din regiune i ultimul deceniu- Austrian le-a avut in flota din 2000 dar le vor scoate Pina in 2021, LOT a schimbat AT72 pe Q400 la inceputuld deceniului, Lufthansa Regional a construit aeroporturile regionale din Romania la inceput cu Q400, Olympic le are pentru conexiunile catre insule samd.

La E-Jets e un Moment bun pt ca o gramada de operatori trec rapid pe E2 sau A-220 si atunci e supraoferta in piata. Doar AZUL aduce zeci de bucati cu optiuni de remarketare - ca si half life planes sunt la limita de jos a conditiilor de Leasing.

 

[Octavian]

Atunci aducerea in flota a Q400 si E190/195 pentru schimbarea vechilor ATR-uri si B737-300 (poate si -700 si A318) ar fi varianta perfecta
Ceea ce sper e ca si cei din conducere sa tina cont de sfaturile sau ideile celor de pe forum (dar nu prea cred)...

 

[oldblueeyes]

Ar fi deja prea multe familii - Q400, E-Jets, 738, poate 318 ramase. Iti da o complexitate mare la mentenanta, mai ales ca vrei sa o faci singur.

Asadar ca in orice flota mica trebuie sa faci un compromis la o Familie. Logic ar fi atunci sa consolidezi totul pe E-Jets: E- 195 are oricum configuratia aproape de LF de pe 733,737 si 318, poti lua in conditi f bune tranzitoriu E170 (sunt un model fara viitor, dar daca treci de pe AT42 ai cost per trip mai mic decit la E175) sau sa iei pe termne mai lung E175. Conditia ca tranzitia sa functineze este insa ca E-Jeturile mici sa faca un mix de sectoare scurte pe care le faceau ATurile combinate cu sectoare mai lungi unde sa aiba avantajul economic.

De ex. de la SBZ faci zilnic cite o cursa la MUC si STR si folosesti un E-170 si pentru doua rotatii de feedere la OTP.

CRJ nu le vad la Tarom pentru ca sectoarele companiei sunt relativ mai lungi fata de Europa Centrala, compania fiind geografic in est.

Greseala strategica a Taomului a fost decizia pentru Boeing si Max, in conditiile in care traficul restrins din Romania si piata Narrowbody ar fi oferit sansa 321LR (si XLR in perspectiva). Ceea ce odata cu armonizarea cockpitului A220 ar fi putu duce la o flota consistenta A220/A320 cu un singur type Rating ( cam asta vrea Airbus de fapt). Si Pina sa ai bani de A220-300 zburai cu A319.