sorin
Well-Known Member
Ar fi mai multe concluzii, dar pentru o evaluare corecta am avea nevoie si de LF pentru BMS. As desprinde insa doua scenarii:
1/ Daca preturile au fost comparabile si BMS a avut un LF apropiat, atunci este evident supraoferta, mai ales ca intr-o zi de intoarcere din vacante cererea ar trebui sa fie in mod normal mult mai mare ca oferta. In cazul in care LF BMS a fost mai mare, atunci ROT are o problema la capitolul marketing, pentru ca la tarife comparabile de obicei LF se niveleaza pe principiul vaselor comunicante, chiar daca sa zicem ca multi nu cauta preturile la ROT din cauza prejudecatii lor ca e scump.
2/ Daca tarifele ROT au fost mai mari fata de cele ale BMS, chiar in ipoteza ca avionul celor din urma a fost plin, atunci si in conditiile unei incarcari inferioare ROT ar putea avea un rezultat mai bun daca yieldul trece de un anumit prag.
E clar ca in aceste conditii jeturile de la A318 in sus nu mai au ce cauta pe interne, dar nici cele sub 100 de locuri nu sunt o solutie. Un CRJ-900 are pe un sector de dimensiunea medie a internelor romanesti un CASM cu aproximativ 25% mai mare fata de un ATR-72. Iar pe o piata unde concurenta te sufoca cu preturi de tren si autobuz punand o presiune teribila pe costuri in jos, sa apelezi la un echipament ce pune presiune pe costuri in sus nu mi se pare deloc rational din punct de vedere economic.
Chiar daca ATR-ul e mai lent, cele 15-20 de minute de zbor in plus nu cred ca determina un numar semnificativ de paxi sa aleaga jet-uturile LCC-urilor. Nici la confort nu as zice ca astfel de jet-uri ar fi un mare plus fata de ATR, daca privim din perspectiva celui care are ghinionul sa stea pe middle-seat. Cu ATR-72, Tarom ar putea sa faca fata concurentei LCC pe interne atat la capitolul costuri, cat si la frecvente. Iar frecventele chiar sunt importante, pentru ca nu toata lumea prefera calatoriile de dimineata si seara, cum au LCC-urile pe interne. In practica, atat pe interne cat si pe externe, capacitatea care se epuizeaza prima este cea din mijlocul zilei.
Deci raman la parerea ca pentru interne ATR-72 ar fi solutia optima in cazul Tarom. Daca ar mai avea vreo doua bucati ar fi ideal. Insa nici ATR-42 nu sunt rele din perspectiva cost per trip, care va conta cel mai mult in perioada urmatoare, pana cand LCC -urile se vor decide cat si pana cand sunt dispuse sa arunce bani pe fereastra in acest razboi al preturilor si capacitatii.
Evident ca CRJ-900 ar puea fi folosit si pe sectoare externe mai lungi. Dar aici ajungem din nou la discutia narrow-body vs.jet, care este mult mai ampla. Simplificand-o oarecum, un jet sub 100 de locuri merita numai in urmatoarele trei situatii: alimentarea unui hub, trafic high-yield cu volum relativ redus sau minimizarea pierderilor acolo unde nu se poate umple un A318/B737. Din pacate, in cazul Tarom se potriveste doar a treia situatie, care odata acceptata implica automat recunoasterea incapacitatii de a atrage trafic pe rute unde pot sa faca acest lucru altii.
Totusi, exista la limita si o a patra situatie in care jet-urile de sub 100 de locuri pot fi rentabile si pentru traficul point to-point, dar aceasta necesita indeplinirea unei conditii fundamentale, si anume ca avionul sa zboare mereu plin sau aproape plin, indiferent de zi si de sezon. Daca la un Boeing iti mai permiti LF mici pentru care recuperezi pierderile in perioadele cu LF si yielduri mari, la jeturi esti obligat sa ai constant LF mari concomitent cu yield-uri mari. Daca la un B737 LF ce corespunde pragului de rentabilitate este, sa zicem, 80%, la un CRJ9 bate spre 95%.
(ca iei ban).
