Perfect de acord cu tot ceea ce ai scris, dar pentru asta iti trebuie manageri, nu sefi.
TAROM - Discutii
- Thread starter CalinCLJ
- Start date
Desi ideea a fost lansata ca o provocare la adresa unui coleg - cred ca merita sa facem rationamentul.
1) Realitati :
a. B733 ale lui ROT sint pe suflatoare CFM56-3. MAX8 trage cu LEAP-1B.
b. LEAP este cam cu 23% mai eficace decit CFM56-3 (si cu 15% mai eficace decit -7BE).
2) Baza de calcul :
a. CFM56-3
b. Pentru a simplifica, hai sa calculam in termeni de spread.
3) Asumptii :
a. consum (sa ma corecteze cineva care ar putea avea cifre mai exacte – aller mele sint taiate cu barda si nu iau in cont foarte multi parametri tehnici si meteo):
i. Climb 15min – 109 l/min
ii. Cruise – 52 l/h
iii. Descent 20min – 17 l/min
iv. Facem abstractie de elemente de consum aleatoriu ca «Hold» si «Alternate»
b. utilizare aparat – consum sporit:
i. 4 cicluri/zi
ii. 60 min/ciclu
iii. (60 min/turnaround)
iv. 25 zile/luna = 300 zile/an util
c. Costuri functionale:
i. Ground Operation Costs & System Operation Costs se considera egale intre B737-300 si B737 MAX8.
ii. Direct Operating Costs se considera si ele egale – mai putin fuel & ownership cost
1. ownership B737-300 : 0USD
2. ownership B737 MAX8 : 400000USD/luna fara maintenance reserve (lease pe 10 ani)
4) Consum:
a. (109*15) + (52*25) + (17*20) = 3275 l/ciclu
b. 3275*4 = 13100 l/zi
5) Cost consum CFM56-3:
a. Asumam pretul actual de 660USD/mt kero
b. 660/1224 = 0.54USD/l
c. 13100*0.54 = 7074 USD/zi
6) Cost consum LEAP-1B
a. 7074*0.77 = 5447 USD/zi
7) B737-300 costa GOC+SOC+DOC+7074 USD/zi
8) B737 MAX8 costa GOC+SOC+DOC+5447 + (400000/300) USD/zi = GOC+SOC+DOC+6780 USD/zi
9) Spread @ 660USD/mt kero = 294 USD/zi (88200 USD/an) in favoarea lui MAX8
Teoretic vorbind - la 660USD/mt kero, ROT si-ar putea spune ca e momentul schimbarii de aparat, in ciuda faptului ca modelul de mai sus este deosebit de simplist.
Last edited:
Totusi,mentenanta unui 733 vechi de 24 de ani cu siguranta dezechilibreaza asumptia unui DOC egal.
exact: ai totala dreptate ...- dar neavind habar de starea aeronavelor si nici de pozitionarea lor, in timp, fata de urmatorul check major - am preferat sa las partea cu mentenenta flat.
asa cum mentionam - nu este un model doar simplu - el este chiar simplist ...
Last edited:
Eu as adauga un cost de oportunitate .. tot foarte simplist.
1% din paxi primind plati compensatorii pe operare de "vechituri".... face simplist 20.000 pe an sau 1.000 /jet (iarasi simplist adunat nr de scauen disponibile). Tot simplist la 300 EUR (ca sa fiu un pic peste cei 250 minimi) ies 300k pe an sau 25k pe luna/1.000 pe zi pe care ii pierzi cu 733.
Pe de alta parte ar trebui sa provizionezi o situatie cum e cea actala cu NEO - la flota mica a Taromului 2 saptamini AOG fie si pentru doar 3-4 livrari la inceput de ciclu pot fi o rupere de git datorita rezervelor de cash mici - hai a ne uitam ce a patit LOT cu AOG la 787 si cit de mult i-a dezechilibrat pe termen scurt.
La cicluri mi se pare optimist calculul tau.. doua zboruri scurte? Eu as lua 3 cicluri pe zi, de lngimi diferite - ai si distante foarte scurte in retea, dar si unele mai consistente spre Europa de Vest)
1% din paxi primind plati compensatorii pe operare de "vechituri".... face simplist 20.000 pe an sau 1.000 /jet (iarasi simplist adunat nr de scauen disponibile). Tot simplist la 300 EUR (ca sa fiu un pic peste cei 250 minimi) ies 300k pe an sau 25k pe luna/1.000 pe zi pe care ii pierzi cu 733.
Pe de alta parte ar trebui sa provizionezi o situatie cum e cea actala cu NEO - la flota mica a Taromului 2 saptamini AOG fie si pentru doar 3-4 livrari la inceput de ciclu pot fi o rupere de git datorita rezervelor de cash mici - hai a ne uitam ce a patit LOT cu AOG la 787 si cit de mult i-a dezechilibrat pe termen scurt.
La cicluri mi se pare optimist calculul tau.. doua zboruri scurte? Eu as lua 3 cicluri pe zi, de lngimi diferite - ai si distante foarte scurte in retea, dar si unele mai consistente spre Europa de Vest)
Last edited:
corect pt costul de oportunitate, cit si pt introducerea de simulare de AOG.
am luat cicluri scurte pentru a ilustra situatii de consum mai mare (ascent). avantajul calculului de spread fata de cifre absolute este tocmai acela ca iti da o proportionalitate si nu o cifra seaca ... as fi putut ilustra spread-ul in %...
merita dus rationamentul la un next level mai sofisticat, pe un spreadsheet ... sa fiu cinstit, l-am facut direct aici pe pagina in timpul unui mare plictis la o conferinta...
P.S. - ERRATA:
am luat cicluri scurte pentru a ilustra situatii de consum mai mare (ascent). avantajul calculului de spread fata de cifre absolute este tocmai acela ca iti da o proportionalitate si nu o cifra seaca ... as fi putut ilustra spread-ul in %...
merita dus rationamentul la un next level mai sofisticat, pe un spreadsheet ... sa fiu cinstit, l-am facut direct aici pe pagina in timpul unui mare plictis la o conferinta...
Post automatically merged:
P.S. - ERRATA:
Bineinteles, a se citi ii. Cruise – 52 l/min
Last edited:
Pai si eu lucrurile le fac grobier cind scriu aici.. dar ideea in sine e sa existe un sens metric si nu doar unul declarativ.
By the way - important in piata este mai putin aspectul "avioane noi" cit virsta medie a flotei.
Modele noi sunt mai degraba un aspect de marketing iar flotele foarte tinere sunt datorate fie expansiuni puternice (unde flota noua este cea mai sigura metode de a avea avioane pe standard uniform) fie dovada unei injectii de capital - companii de stat sau rund de finantare prin noi actionari etc (vezi Air Baltic in regiune).
Ca idee:
-Southwest - mama low costului - are o flota medie de 10-11 ani
- big playeri care iau in considerare si costul capitalului -Delta sau United, au flote de 16 respectiv 14 ani vechime medie - explicabil si prin faptul ca flota lung curier poate fi folosita mai mult daca ciclurile sunt mai lungi
Pentru Tarom este mai important sa aiba o flota in medie mai tinara - cu banii de cele 2 738 relativ noi puteai lua 5 de virsta medie sau 2 de virsta medie si 3-4 737-700 care sa iti inlocuiasca -300.
Inca vreo 10 ani generatia NG de la Boeing va fi inca mainstream in piata, pia cind ponderea eficientei operationale MAx sau NEO va incepe sa devina un avantaj comparativ relevant.
By the way - important in piata este mai putin aspectul "avioane noi" cit virsta medie a flotei.
Modele noi sunt mai degraba un aspect de marketing iar flotele foarte tinere sunt datorate fie expansiuni puternice (unde flota noua este cea mai sigura metode de a avea avioane pe standard uniform) fie dovada unei injectii de capital - companii de stat sau rund de finantare prin noi actionari etc (vezi Air Baltic in regiune).
Ca idee:
-Southwest - mama low costului - are o flota medie de 10-11 ani
- big playeri care iau in considerare si costul capitalului -Delta sau United, au flote de 16 respectiv 14 ani vechime medie - explicabil si prin faptul ca flota lung curier poate fi folosita mai mult daca ciclurile sunt mai lungi
Pentru Tarom este mai important sa aiba o flota in medie mai tinara - cu banii de cele 2 738 relativ noi puteai lua 5 de virsta medie sau 2 de virsta medie si 3-4 737-700 care sa iti inlocuiasca -300.
Inca vreo 10 ani generatia NG de la Boeing va fi inca mainstream in piata, pia cind ponderea eficientei operationale MAx sau NEO va incepe sa devina un avantaj comparativ relevant.
Inca un argument ca achizitia avioanelor alora nu s-a facut inteligent, ci doar respectandu-se ordinul de zi pe unitate.
http://ir.united.com/~/media/Files/...entations/2018/jpm-debt-presentation-2018.pdf
De la Slide 12 incolo..ca si benchmark
De la Slide 12 incolo..ca si benchmark
... mda ... e alt spirit cred ... United are sabia lui Damoclès a raporturilor trimestriale asupra capului ... investitorii, bata-i dracu...
Tarom are poate sabia lui Mucles deasupra capului - ca nu prea le place sa comunice financials.
Sper sa ma-nsel - dar nu cred ca la ROT se calculeaza IRR-uri cind se ia decizia unui CAPEX / lease ... si nu cred ca se iau in calcul scenarii alternative.
Cam cum zicea @etravel - se respecta ordinul de zi...
Tarom are poate sabia lui Mucles deasupra capului - ca nu prea le place sa comunice financials.
Sper sa ma-nsel - dar nu cred ca la ROT se calculeaza IRR-uri cind se ia decizia unui CAPEX / lease ... si nu cred ca se iau in calcul scenarii alternative.
Cam cum zicea @etravel - se respecta ordinul de zi...
Majorittea finantistilor de la Tarom cred ca nici nu au idee de asa ceva. Hai sa fim seriosi - la durata de stagiu in companie aia sunt ca si pregatire mai mult contabili decit finantisti.
CLJ - TSR - CLJ anulat. ROT a scos zborurile din sistem. Probabil cea mai buna decizie. E clar că nu mai au timp de pierdut cu zboruri in pierdere. Se scurg banii.
Să vedem daca baga IAS - CLJ sau maresc frecventa pe IAS - TSR
Să vedem daca baga IAS - CLJ sau maresc frecventa pe IAS - TSR
Last edited:
its gone!