TAROM - Discutii

  • Guest, pentru o varianta fara reclame a forumului oferim conturi premium. Mai multe detalii aici.
Shocker said:
Il aveau de cateva luni, am zburat si in toamna cu el, urma sa zbor si pe 9 Martie. Mi-au dat mail ieri ca l-au scos din nou.
Ce e drept, in putinele cazuri in cate l-au avut, erau 15 pasageri! La doar 55Eur/bilet dus-intors.
Click to expand...
Foarte interesant. Știu ca în anii trecuți mergea destul de prost OTP-SBZ, insa la relansare nu mergea tocmai prost. Am văzut chiar de câteva ori ~60 Pax per segment, care nu zburau mai departe spre/veneau dinspre STR. Asta pe când se opera cu A318, bineînțeles. De vreo 2 luni încoace, nu am auzit sa fie mai mulți de 35-40 pe zbor.
Post automatically merged:

AIR06 said:
www.economica.net

Ajutor de stat la Tarom - Dacă operatorul nu rambursează creditul şi nici nu face restructurarea, va fi lichidat - Economica.net

Ordonanţa de urgenţă 12/2020 prin care Tarom va primi un ajutor de stat de 199 milioane de lei sub forma unui ajutor de stat a fost publicată în Monitorul Oficial. Împrumutul va fi acordat timp de şase luni, iar dacă până la scadenţa acestuia Tarom nu va returna creditul şi dobânzile aferente...
www.economica.net www.economica.net
Click to expand...
Acum se poate spune ca Tarom a ajuns la un punct make or break. Deși, cu influenta politica puternica, un management incompetent (fără experienta tocmai relevanta) și un consiliu de administratie care, la nivelul respectiv de cunoștințe în acest domeniu, nu este nici pe departe în poziția de a lua decizii critice, îmi pare rău să spun că nu sunt tocmai optimist. Nu a apelat Tarom recent la ceva firma de consultanta aviatica? Asa am înțeles, dar nu am mai auzit de niciun rezultat.
 
Last edited:
Si acum sa ne uitam in spate, pe acest topic, si sa vedem cum prin 2016 presupuneam ca in 2019 - 2020 TAROM va ramane fara cash.
 
  • 👍
Reactions: 1 user
@Peter la vremea zborurilor cu 318, eu am prins la 8 dimineata si intoarcerea era la 20:00, cred ca venea din Germania.
Nu sunt amintiri asa vechi, anul trecut pe vremea asta daca nu ma insel.
In cazul meu, in avion nu erau mai mult de 50-60 pax.
Referitor la planurile Tarom: va asigur ca nu se va intampla nimic in anul cu alegeri.
Pt business ar fi tragic sa pierdem cursele interne, eu le folosesc intens. Acestea fii d spuse, daca nu se schimba ceva la TAROM, in 2-3 ani revenim la masini.
 
Last edited:
Shocker said:
ar fi tragic sa pierdem cursele interne
Click to expand...
Sunt de acord in totalitate. Acestea sunt niste adevarate cash cows, insa sunt niste rute internationale pe care ar trebui in mod serios sa le reconsidere. Sincer, HAM (care am inteles ca au suspendat temporar) nu mi se parea sa mearga prost. Personal am prins si eu cursa respectiva de doua ori, iar o data au fost ~80 Pax, alta data ~105 Pax pe zbor. Evident ca nu putem judeca situatia dupa doua exemple, insa nu cred ca aceste cifre sunt anomalii (ambele fiind chiar anul trecut in Februarie). Aditional, de cateva luni incoace, pe BEG vad de repetate ori 10-15 Pax per segment, iar acum 2-3 luni am fost chiar 9 pax la dus, cu vreo 30 la intors. Sincer, cred ca codeshare-ul cu Air Serbia nu ajuta Taromul aproape deloc pe ruta asta, deci as reconsidera in mod serios aceasta ruta. In rest, am impresia ca mai toate rutele externe merg cel putin bine.
 
Impresia e una, yieldul e alta.

Tu vorbesti de curse cu 80-100 de pax pe jet si Tarom si-a comandat Maxuri.
 
Last edited by a moderator:
oldblueeyes said:
yieldul e alta
Click to expand...
Iti multumesc, cred ca stiam asta deja - uitasem sa precizez ca luand in considerare costurile variable pentru o asemenea ruta cu un ATR42, yield-ul este mic, considerand ca pretul biletelor nu este atit de mare (evident, asta si datorita faptului ca nu au monopol). Asadar, cu un revenue moderat per pasager, venind de la destul de putini pasageri, nu ai cum sa ai castig mare, mai ales daca mai iei in calcul si faptul ca unii isi cumpara bilet de la Air Serbia, cu un zbor de legatura la BEG, caz in care (depinzand de contractul code-share), Air Serbia probabil castiga o parte in revenue-ul pentru biletul respectiv la zborul operat de Tarom, dar vandut de Air Serbia.
Post automatically merged:

oldblueeyes said:
80-100 de pax
Click to expand...
Stii ca Tarom are si curse de >140 pax, nu?
 
Peter said:
daca mai iei in calcul si faptul ca unii isi cumpara bilet de la Air Serbia, cu un zbor de legatura la BEG, caz in care (depinzand de contractul code-share), Air Serbia probabil castiga o parte in revenue-ul pentru biletul respectiv la zborul operat de Tarom, dar vandut de Air Serbia.
Click to expand...
Castiga cea mai mare parte, avand in vedere cat de scurt este sectorul OTP - BEG. De exemplu, ai un zbor OTP - BEG - LHR. Cand calculezi share-ul de revenue, cam cat crezi ca revine ROT, avand in vedere lungimea sectorului BEG - LHR?
 
@etravel Asa cum am spus, depinde de contract. Chiar săptămâna trecută am aflat de la unul din profesorii mei (care este și un renumit consultant in Germania), ca mai sunt si contracte în care iese ca compania A, care feeds pasageri in hub-ul companiei B, sa primească o proporție mult mai mica decât ce ar fi considerat de mulți ca fiind normal, în conditiile in care compania B a vândut întregul bilet, inclusiv primul segment ca și code-share.

De asemenea, este important sa notam ca Air Serbia are un morning departure wave bogat intre orele 6 și 8, astfel încât RO211 care aterizează la 08:45 sa nu prindă niciuna din aceste zboruri. In gând îmi vin exclusiv cursele de LHR, IST și TIV care ar include o ora rezonabila de connex la BEG pentru pasagerii de pe RO211. Așadar, putini din paxii pe aceasta cursa vor avea conexiuni la BEG. La fel arata situația și pe RO217, ai cărui Connex Pax nu ar putea prinde decat 2-3 zboruri de conexiune cu connecting times atrăgătoare. Consecvent, chiar dacă ai avea dreptate în ceea ce privește termenii contractului de Code-Share între RO și JU, revenue și yields rămân mici pe aceasta ruta la Tarom.
 
Stiu ca Tarom are si curse de peste 140 de paxi, dar centrul de greutate al flotei e la configuratii in jur der 130 de scaune. Pe care dupa toate datele statistice disponibile Tarom le umple in proportie de 70-75%.

Industria se indreapta spre modele de business foarte clare - vezi de exemplu Air Baltic -> produsul e optimizat pentru A223 si nu invers .

Pierderile structurale ale Taromului vin din faptul ca zboara cu avioane care azi sunt configurate sandard la 150 de scaune in configuratii de 130 si duce 110 paxi, fata de media legacy care pe acelasi model de avion are grad de incarcare de 85% si duce peste 130 de paxi. Aia 20 de pasageri fac diferenta la venit si modelul de avion prea greu face diferenta la cost.

Tarom zbora de zeci de ani ca prostii - cifrele o arata la modul cel mai dur.
 
  • 👍
  • ❤
Reactions: 6 users
@oldblueeyes Ai completa dreptate, iar capacitatea la Tarom este o tema extrem de problematica având în vedere ca nu par a avea niciun fel de strategie. Fundamental, ideea de a inlocui ATR-urile vechi cu unele noi este buna și sunt sigur ca vor scadea costurile de mentenanță și de combustibil, insa ma tot gândesc dacă nu ar fi fost mai bine sa aducă și câteva ATR 42-600 in loc de exclusiv ATR72. Tarom are anumite rute de high-yield la care acest Yield (to a certain extent in anumite cazuri) ar scădea, cu eventuale bilete mai ieftine, datorita a unit operating costs mai mici. Totodată, nu vad un LF exceptional pe anumite rute (e.g. SUJ, BAY, BEG, SBZ, SCV) pe noile ATR72-600, mai ales dacă ar rămâne sa fie operate de mai multe ori pe zi.

De asemenea, ca tot ziceai de Max, și asta mi se pare o idee relativ neinspirata, mai ales din punct de vedere al capacității - ai punctat foarte bine - la câteva rute operate de jets, numărul pasagerilor la medie nu este tocmai aproape de un LF adecvat pe un Max. Totodată, am auzit de repetate ori ca aceste Max ar face parte dintr-o omogenizare a flotei, insa eu nu o vad asa deloc - nu am înțeles sa fi comandat atitea cât sa înlocuiască 733 și 318, dacă ar încerca să reducă numărul tipurilor de aeronava.
 
A aparut pe boardingpass noul livery ROT, aplicat pt ATR-urile ce vor intra in flota .






As fi fost pentru o modificare mai radicala. In online circulasera unele propuneri foarte ok.
 
Last edited:
  • 👍
Reactions: 1 users
Peter, ATR 42 are un CASK mare. Vremurile s-au schimbat, pe rutele care insumeaza 90% din traficul intern ROT are concurenta si nu mai merge cu preturile cand era monopol
 
  • 👍
Reactions: 1 user
AT42 se mai vinde prin piete exotice unde aviatia e la inceput. In Europa cu exceptia unor niste cu subventii publice prctic nu mai ai piata de avioane de 50 de scaune. Sa cumperi asa ceva acum inseamna sa ai marfa nerevandabile in 10-15 ani, cind si rutele mai mici vor avea volume mai mari sau vor disparea total datorita alternativelor de transport.

Lipsa de strategie se vede intodeauna in gindirea "mic-mic" , atunci cind incerci sa mai introduci un nivel de complexitate.

AT72 are un cost de operare cu 10% mai mare decit un AT42, rutele de nisa trebuie sa suporte asta si sa compenseze prin cresterea pietei sau li se va spune goodbye.

In mod normal, daca chiar doreau o schimbare radicala, Tarom ar fi avut cel mai bun compromis intr-o flota Q400 (folosite luate in leasing) si A223 (noi). In timp, rutele care s-ar fi dezvoltat mai departe ar fi facut tranzitia Q400->A221.
 
colonelu81 said:
Peter, ATR 42 are un CASK mare. Vremurile s-au schimbat, pe rutele care insumeaza 90% din traficul intern ROT are concurenta si nu mai merge cu preturile cand era monopol
Click to expand...
Asa este, CASK este chiar foarte mare și chiar am făcut referință la anumite rute unde au monopol (cele menționate de mine cu excepția BEG, la care am mai putea adaugă SOF, KIV și mi se pare ca și SKG. Totuși, ATR-urile nu sunt folosite exclusiv pentru rute interne, iar Tarom are monopol pe destul de multe rute operate de ATR, pe care își permit sa mențină prețurile mai mari.

În schimb, tot nu-i vad umplând un ATR72-600 de doua (sau mai multe ori) pe zi, în proporție de 80%, decât dacă și-ar scădea drastic preturile inclusiv pe rutele unde au monopol, iar acolo vad eu problema.
 
De unde ideea ca pe o ruta monopol care abia duce citiva paxi fie si la un yield mare Tarom are un cash cow?
Pai ori au si rutele astea LF + Yield si atunci cresterea capacitatii nu e o problema, ori nu au paxi suficienti chiar daa yieldule imens si atunci nu cistiga bani, indiferent de perceptiile personale.

Oricum, dupa legea lui Pareto sunt irelevante si nu justifica o subflota separata.
 
Au aparut in sistemul de rezervari TAROM 3 rute sezoniere (cele spre Spania red-eye ca si anul trecut)

OTP-NCE din 29.03-22.10 in zile de Joi si Duminica
OTP-VLC din 12.06-29.09 in zile de Marti, Vineri si Duminica
OTP-ALC din 13.06-12.09 in zile de Luni, Miercuri si Sambata
 
  • 👍
  • ℹ
Reactions: 4 users
oldblueeyes said:
De unde ideea ca pe o ruta monopol care abia duce citiva paxi fie si la un yield mare Tarom are un cash cow?
Pai ori au si rutele astea LF + Yield si atunci cresterea capacitatii nu e o problema, ori nu au paxi suficienti chiar daa yieldule imens si atunci nu cistiga bani, indiferent de perceptiile personale.

Oricum, dupa legea lui Pareto sunt irelevante si nu justifica o subflota separata.
Click to expand...
Poate nu m-am exprimat eu corect - majoritatea zborurilor interne operate de ATR42 au LFs de peste 80%, iar în cazul în care se vând bilete pana la preturi de >€200, costurile pentru aproape fiecare pasageri fiind același (având în vedere ca nu mai sunt pasageri business class, cu un luggage allowance mai mare sau cu meniuri mai scumpe), da, le putem considera Cash cows, ceea ce nu era cazul acum 2-3 ani, pe timpul tarifelor Promo de €20 segmentul și al tarifelor Business Class de €150-180 segmentul.

Ideea este ca anumite rute sunt cash cows deoarece au LFs cel puțin acceptabile, cu yields mari, insa aceste LFs vor scadea cu siguranță, dacă AT42 este înlocuit de AT72. Tu ai vedea 2 AT72 zilnice la o frecventa (sa zicem) luni-vineri + 1x sambata dimineata + 1x duminica seara, cu un average LF de >75%, pe SUJ/BAY/BEG/SCV? De CLJ-IAS și OTP-SBZ nu mai zic, care nici pe departe nu ar reuși sa umple un AT72 într-o proporție de peste 70%.

In legătură cu yield - numărul locurilor vândute la tarife ieftine va creste împreună cu creșterea capacității - asta cred ca va afecta negativ Yield-ul a unelor rute. Nu cred ca bilete mai ieftine vor stimula o creștere significant pe rutele menționate de mine, dar asta și pentru ca sunt destul de mult business trafic la Tarom pe zboruri interne, care nu prea sunt afectați de preturi. Totodată, ruta CLJ-IAS nu pare sa fi evoluat niciodată, chiar și cu tarifele promo din trecut. Anul trecut au avut o medie de 20-25 Pax per zbor - un dezastru pentru un AT42 al unui FSNC, care nu practica preturi mari pe aceasta ruta. De asemenea, mi s-a spus ca numărul de pasageri pe OTP-SBZ chiar a scăzut puțin fata de anul trecut când se operau 2 curse zilnice (oricum numărul de Pax nefiind mare, cu o medie pe la 35 Pax), oferind un program mai fezabil pasagerilor business. Cu orarul actual, proporția pasagerilor leisure cu un lower willingness to pay a crescut, acest orar nefiind beneficial pentru pasageri business.
 
Peter, logica ta nu este coerenta.

Diferenta de cost operational AT42->72 este undeva la 400 de euro pe ora de zbor-> adica 4-5 paxi la yieldul tau mediu si deja inclusa in profit daca AT42 are azi 80%LF la yieldul respectiv.

Scade de aici economia de scara la piese de schimb si mentenanta, adauga cresterea naturala a pietei sa zicem usor peste medie adica 4-5% pe an, adauga costul de oportunitate pt ca de- lungul unei zile avionul ala opereaza si alte curse si analiza de ansablu se schimba definitiv.

Incearca sa gindesti ca proprietarul unui restaurant - meniul de la amiaza nu este ca sa faci bani cu el - ci sa vinzi lucrurile cu care cu adevarat faci bani : cafeaua si cola/apa minerala pe care le vinzi pe linga. Plus repartitia costurilor fixe.
 
  • 👍
Reactions: 1 user
@oldblueeyes Am citit cu atenție ce ai scris și ai mare dreptate cu logica ta, insa ma mira ca nu ai înțeles-o complet pe a mea. Sa simplific puțin ultima parte - am cazut amandoi de acord mai devreme ca este (evident) bine sa ai un LF bun, dar și un Yield pe măsură. Tarom pe anumite rute operate de ATR in prezent nu are asta - din punctul tău de vedere, aceste 2 aspecte crezi ca s-ar îmbunătăți dacă frecventele ar rămâne neschimbate, iar capacitatea mărită la un AT72-600? Eu zic ca nu. Asta încercăm sa explic, iar în ceea ce privește creșterea pieței, asta am aplicat la teoria mea legata de majoritatea rutelor cu excepția CLJ-IAS, unde sincer, de când a fost lansata ruta, nu a avut loc niciun fel de crestere în trafic, și nici demand-ul in sine nu pare sa fi crescut. Pur și simplu cred ca acest tip de aeronava este o alegere neinspirata pentru anumite rute.
 
You must log in or register to reply here.
Top Bottom
Back