A220 / C series

  • Guest, pentru o varianta fara reclame a forumului oferim conturi premium. Mai multe detalii aici.
Posibil, pe termen ceva mai lung, la urmatoarea generatie 320 (ce ar presupune si un stretch inclusiv pentru varianta 320 si o repozitionare a acesteia spre 200 pax, sau, de ce nu, un design complet nou pentru gama 200-300 pax, ca raspuns la eventuala noua familie Boeing). Dar l-as vedea pe CS500 tot undeva la minim 3000 mn autonomie.
Deocamdata, 70% din comenzile familei Neo sunt pentru A320, iar programul e abia la inceput, asa ca un asemenea scenariu ar mai avea ceva de asteptat.

Pe de alta parte, inca o data teoria economiei de piata asa-zis functionale e facuta KO de realitatea economiei duopoliste: nu e suficient sa fii o firma buna, cu un produs bun, la pret bun si cu servicii bune, toate astea completate si de un lobby (din toate punctele de vedere) corespunzator.

Pana una-alta, Airbus e dulaul care l-a primit pe catelusul alungat din propria ograda de celalalt dulau, pe care catelusul il credea bunul vecin. Pare ca Airbus a primit gratis un buna parte dintr-un loz mare castigator, iar in cativa ani ar putea ajunge sa-l detina in totalitate.
Cu ce se alege Boeing, din toata afacerea asta, ramane de vazut .... deocamdata, cu o durere de cap, probabil. :)
 
Un articol foarte interesant, merita citit tot:

Airbus may have just torpedoed Boeing's grand plan to kill off a major competitor
The deal was completed with zero up-front cash investment from Airbus.

[...]

Mechanisms within the deal will see the Europe-based Airbus take 100% ownership of the C Series program within five years.

[...]
Click to expand...
In its complaint, Boeing claims that Bombardier sold the CS100 for just $19.6 million. That's far less than the $33.2 million the Chicago-based aviation giant says it cost Bombardier to make the plane and a mere fraction of the CS100's $79.5 million sticker price. As a result, Boeing claims the Montreal-based company is dumping its product on the US market to the detriment of US aviation workers.
Click to expand...
 
raduvisitor said:
Posibil, pe termen ceva mai lung, la urmatoarea generatie 320 (ce ar presupune si un stretch inclusiv pentru varianta 320 si o repozitionare a acesteia spre 200 pax, sau, de ce nu, un design complet nou pentru gama 200-300 pax, ca raspuns la eventuala noua familie Boeing). Dar l-as vedea pe CS500 tot undeva la minim 3000 mn autonomie.
Deocamdata, 70% din comenzile familei Neo sunt pentru A320, iar programul e abia la inceput, asa ca un asemenea scenariu ar mai avea ceva de asteptat.

Pe de alta parte, inca o data teoria economiei de piata asa-zis functionale e facuta KO de realitatea economiei duopoliste: nu e suficient sa fii o firma buna, cu un produs bun, la pret bun si cu servicii bune, toate astea completate si de un lobby (din toate punctele de vedere) corespunzator.

Pana una-alta, Airbus e dulaul care l-a primit pe catelusul alungat din propria ograda de celalalt dulau, pe care catelusul il credea bunul vecin. Pare ca Airbus a primit gratis un buna parte dintr-un loz mare castigator, iar in cativa ani ar putea ajunge sa-l detina in totalitate.
Cu ce se alege Boeing, din toata afacerea asta, ramane de vazut .... deocamdata, cu o durere de cap, probabil. :)
Click to expand...

Aici trebuie sa te contrazic.

Bombarider nu este o companie de aviatie ci o companie care a cumparat diverse alte firme mici si si-a creat un portofoliu mai jult sau mai putin eterogen.

C-Series s-a dorit a fi un produs premium dar nu au reusit sa il lanseze atunci cind avea mommentum in piata prin 2011-2012 - preturile la combustibil erau mari si toata lumea astepta generatia noua de motoare. Cind au venit ei, deja volumele mari de comenzi erau date iar preturile di nou joase la combustibil nu mai justificau premiumul produsului la serie mica.
 
Tot n-are relevanta, pentru ca vorbim de achizitii de firme cu traditie in industria respectiva, care si-au pastrat domeniul de activitate. Iar numele purtat, mai putin conteaza, in context (daca s-ar fi adoptat numele de Canadair Group pentru toata divizia respectiva, tot aia era).
Pana la urma, nu este nicio diferenta conceptuala intre hotararea unor guverne de a infiinta un grup comun de firme in domeniu (Airbus) si dorinta unei companii private de a-si forma propria divizie, in domeniul respectiv (iar, in ceea ce priveste initiativa, am putea spune ca cea privata e una cu atat mai meritorie).

Nici explicatia cu preturile la combustibili nu prea sta in picioare (vanzarile facandu-se cu mult inainte de livrari): CSeries a fost la vanzare din 2008, Neo din 2010, iar MAX din 2011. In primul an de la lansare, A si B au vandut 1200, respectiv 1000 bucati, in timp ce Bomb. a vandut 50.
Daca CSeries ar fi purtat marca A sau B, probabil ca altele ar fi fost rezultatele.

Adevarul e ca industria asta e cat se poate de duopolista. Singurii care ar putea sparge cartelul sunt rusii si chinezii, dar doar daca s-ar alia: rusii cu know-how-ul, chinezii cu banii si notorietatea (mai buna, decat a rusilor). Incearca sa o faca acum cu acest CR929 pe piata lung-curier, dar ar fi trebuit sa inceapa cu gama initiala. Problema lor (mare) e ca sufera de o neincredere reciproca istorica.

Cat priveste preluarea CSeries, detaliile (care pot fi interesante) le vom afla in timp.
 
raduvisitor said:
Nici explicatia cu preturile la combustibili nu prea sta in picioare (vanzarile facandu-se cu mult inainte de livrari): CSeries a fost la vanzare din 2008, Neo din 2010, iar MAX din 2011. In primul an de la lansare, A si B au vandut 1200, respectiv 1000 bucati, in timp ce Bomb. a vandut 50.
Daca CSeries ar fi purtat marca A sau B, probabil ca altele ar fi fost rezultatele.
Click to expand...

Ei bine, chiar pe acest thread am postat mai demult un (sau mai multe articole) despre bucataria interna a CSeries si de ce s-a ajuns in situatia actuala. Una din ideile principale a fost ca Bombardier "n-a stiut" sa-si vanda produsul. Adica oamenii din vanzari au cerut insistent ca sa li permita sa ofere un discount substantial pentru o prima comanda mare, la o companie aeriana de prestigiu - in scopul de a intra in forta pe piata. Dar CEO-ul provenit din familia fondatorului Bombardier a spus "NU!". Au trecut niste ani de probleme financiare si vanzari mult sub asteptari si vanzarea aceea cu discount substantial s-a facut pana la urma: Delta. Evident, rezultatele au fost mult mai mici decat cele care ar fi fost cu 5 ani inainte...

raduvisitor said:
Cat priveste preluarea CSeries, detaliile (care pot fi interesante) le vom afla in timp.
Click to expand...

Deja stim ca Airbus nu plateste nimic pentru a intra in afacere si ca in 5 ani va deveni proprietar 100% al proiectului CSeries. Vom vedea cum vor decurge lucrurile in continuare...
 
Da, dar deocamdata, contractul nu-i incheiat (deci, se discuta inca).
Miscarea pe care au facut-o acum (cu anuntul respectiv) pare, mai degraba, una de PR/marketing.
 
Boobba-One said:
Intirzierea pe care a luat-o proiectul, precum si depasirea bugetului au determinat lipsa de succes a lansarii si vinzarile deosebit de lente.
Click to expand...

Repet, departamentul de vanzari a avut o cu totul alta strategie de vanzari decat CEO si CA... Cu siguranta rezultatele ar fi fost altele daca profesionistii din vanzari ar fi fost lasati sa-si faca treaba ;)...
 
Haideti sa o luam babeste. Au fost mai multe cauze de-a lungul programului.

Dupa proeictul din 1998 programul a fost reactivat in 2005 - Dornier 728 tocmai murise inainte sa inceapa pripriu-zis, Embraer lansase 190/195 ca produs discount megind pe pret. No problem pt Bombarider care vinde QSeries ca premium fata de ATR (dar de fapt in alta piata).

Ca sa incepi vinzarile ai nevoie de un client mare - la vremea respectiva toata industria americana de profil era in insolventa si nu putea comanda. In plus, nimeni nu s-a imbinat la inceput sa le dezvolte un motor iar RRul targetat pt A318 nu s-a mai concretizat din lipsa de comenzi pt modelul respectiv.

In 2007 s-a rezolvat probleam motoarelor si s-au inceput vinzarile cu promisiune de a zbura comercial in 2013. Fata de termenul tinta s-a intirziat cu 3 ani, suficient pentru a pierde anumite oportunitati in piata, cum ar fi retragerea de CRJ100/200 in America de Nord sau inlocuirea MDurilor mici.

Din 2008 cind a inceput era preturilor mari la combustibil, cu exceptia 2010-2011 pina in 2013 preturile au fost mari - timing ideal pentru a marketa un produs cu avantaj mare de consum. Dar - produsul nu era disponibil si dupa dezastrul 787 toata industria sufla in iaurt. Aici a fost big pointul pierdut, intr-o vreme in care E-Jets erau vazute deja ca si intensive la CASM.

Cind in sfirsit a inceput sa zboare in 2013-2014 preturile la combustibil au luat-o in jos asa ca premiumul dat de calculul economic al combustibilului a picat. Aparusera SSJ si E2 si conducerea o tinea cu peturi premium desi existau deja alternative discontate, follow upuri la familii existente.

Cind s-au trezit au trebuit sa vinda la cost de productie, fara sa isi scoata cheltuielile de dezvoltare.
 
Klausenburg said:
departamentul de vanzari a avut o cu totul alta strategie de vanzari decat CEO si CA
Click to expand...
Corect. Atita doar ca la peste doi ani intirziere si un buget de dezvoltare al proiectului aproape dublat plus criza in sectorul business-jets - mai multe banci puneau presiune pentru a impiedica o eroziune pe termen lung a preturilor.
Ca este vorba de Laurent sau Pierre Beaudoin sau de Alain Bellemare si restul CA nu au putut sa faca altceva decit sa astepte pina cind bancherii si-au dat seama ca decit un creditor falimentar care nu te va putea rambursa deloc - mai bun este unul care te ramburseaza pe un termen mai lung. Primele discutii cu Airbus dateaza din 2015 - pe vremea aceea ele fiind formal dezmintite de catre Bombardier.
 
Astea alea 30 promise TAROM-ului?
Along with its third quarter results, Bombardier announced that a European customer has signed a letter of intent (LOI) for up to 61 C Series, including 31 firm aircraft and options for an additional 30 aircraft. The LOI is subject to the execution of a purchase agreement which is expected before year end. Based on the list price, a firm order would be valued at approximately $2.4 billion. This amount would increase to nearly $4.8 billion should all 30 options be exercised.
Click to expand...
Bombardier Reports Third Quarter 2017 Results - Bombardier
 
Cam tot ce putem afla din piata este ca nu a plusat vre-un client existent. Este vorba de un client nou.
Desi asa un deal se discuta pe parcursul mai multor luni, probabil ca partenariatul cu Airbus si comanda de la Egypt Air au accelerat lucrurile.
As vedea o asemenea miscare venind mai curind de la un lessor decit de la un operator. Pentru un operator, comanda ar insemna un risc prea concentrat si costuri de redefinire a flotei foarte ridicate.
In schimb, un lessor poate incepe sa vada un viitor in acest program, si sa vrea sa ia o pozitie long atita vreme cit discounturile sint inca extrem de mari...
Probabil ca in urmatoarele zile o sa transpire cine si de ce...
 
Last edited:
Eu as specula un nume de operator: SAS. Exista acolo o flota battrina de 737-600 si -700 care e deja la virsta de de "Jeana se transforma" in cutii de cola.

Ar fi o miscare puternica Airbus sa ii scoata pe Boeing din flota short haul, mai ales ca exista in paralel si o subflota Airbus.
 
E un argument - dar pariul ar fi foarte tare din partea unui operator. Asta ar insemna sa isi lase mai toata flota de short haul pe miinile unui constructor al carui perenitate nu sta inca pe un soclu de beton nici macar acum cu suportul lui Airbus. Sa nu uitam esecul comercial al lui Boeing cu MD-95 / B717-200..
Oricum, pina sa ajunga cutii de cola, avo alea a lui SAS mai au o a doua tinerete de trait prin Africa sau Stanuri ... cele 15*B737-600 au in medie 18.8 ani & cele 29*B737-700 au 15.2 ani... In plus, SAS mai au de primit citeva A320neo, A330Enhanced si A350 - deci Airbus sint foarte bine pozitionati.
Problema pe care o vad cu CSeries la SAS este ca acestia trag tare cu familii Airbus, si ca CSeries nu fac parte din nici o familie Airbus: sint un produs independent, care nu permite nici Cross Crew Qualification si nici Mixed Fleet Flying, ceea ce adauga la costurile de operare...
In schimb, un lessor ar avea citeva luni la dispozitie ca sa testeze piata de acum inainte, fara a fi prea descoperit ... timp in care s-ar negocia in paralel termenii contractului cu fabricantul. LoI este un fel de optiune call - pe care poti sa o lasi sa expire fara mare durere financiara blocind negocierea contractului de vinzare-cumparare in sine.
 
Last edited:
Eu cred ca C-Series are sens la SAS.

In primul rind, stirea nu spune cam de sloturi de livrare se preconizeaza - poate fi si din 2023 incolo.

In al doilea rind, are sens in expansiunea Airbus ca si supplier la compania respectiva.

In al treilea rind trebuie sa vedem si ce are SAS "in jos" - sunt 24 de CRJ 900 operate de Cityjet si Cimber; mai sunt si 12 ATRuri.

Pe termen mediu asadar are sens un mix C100/C300 care sa prinda rutele care cresc de la CRJ, se schimba de la 736 sau tb optimizate de la 737-700 (18 sun tmodernizate cu retrofit la winglets, 11 lasate asa).

21 din primele 736 si 737-700 sunt livrate in 1998-99, ultimul la inceputul lui 2000. Virsta optima sa fie schimbate in 3-4 ani.

8 CRJuri date la CityJet au contract de 3 ani.
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Top Bottom
Back